Discussion:
Die E-Autos sind (noch nicht) marktreif
(zu alt für eine Antwort)
Gerald Gruner
2021-03-21 16:47:11 UTC
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Christoph hat das anders im Sinn: die "Railtaxi"s stehen jederzeit bereit,
um eine Fahrt anzutreten und fahren los, sobald sie belegt sind und der
Kunde bereit ist. Die Systemsteuerung sorgt nötigenfalls dafür, daß bei
Ankunft am Einschleuspunkt ein ggfs. vorbeifahrender Konvoi eine geeignete
Lücke läßt, um das neue Fahrzeug aufzunehmen, sonst fährt es halt erstmal
alleine, bis es ggfs. auf einen anderen Konvoi trifft oder umgekehrt.
Da gibt's dann (theoretisch) kein 'der "Pünktlichkeit" der DB hinzugeben'
(und evtl. auch keine DB - schon heute kann jeder mit seinem
Schienenfahrzeug die Schienennetze Deutschlands nach Belieben - und in
Abstimmung mit dem Netzbetreiber - befahren, auch privat.)
Der Aufwand für die Infrastruktur ist viel zu groß.
Die Grundidee ist sogar ganz gut - für einen SF-Roman bei Besiedelung eines
neuen Planeten, wo man nochmal bei "null" beginnen würde.
Christoph hängt halt sein Herz daran, was völlig OK ist.
Seine andere Idee mit Astrohs kann ich schon etwas besser nachvollziehen
und halte sie für bedingt realisierbar, insbesondere den aktuellen
Diskussionsstand hier parallel.
Realistischer weil billiger ist ein System aus normalen Bahnen (oder
Fluglinien) und Mietwagen am Zielort.
Das klassische Problem der "ersten/letzten Meile(n)".
Im Prinzip das, was wir bereits haben aber ohne privates
Langstreckenfahrzeug.
Ich gehe davon aus, dass, falls es dereinst vollautomatisch fahrende Autos
geben sollte, sich diese Lösung etablieren wird.
Heute hat man ja auch beim Mietwagen das Problem, dass man ihn (mit
Ausnahme sehr weniger Großstädte mit Car-Sharing) irgendwo abholen und auch
wieder abgeben muss. Eine Nutzung Start->Ziel ist damit schwierig. Man will
halt selten zu einem Ort, wo in Fußreichweite ein Autovermieter sitzt...

MfG
Gerald
--
Die medizinische Forschung hat so enorme Fortschritte gemacht,
dass es überhaupt keine gesunden Menschen mehr gibt.
- Thomas Huxley, Zoologe, 1825-1895
Gerald Gruner
2021-03-21 16:47:14 UTC
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Ich bin nicht von '"unbekannten" öffentlichen Schuko-Steckdose[n]"
ausgegangen, sondern von "überall" angebrachten und allgemein
verfügbaren solchen, auch an Firmenparkplätzen. Da gehen dann sicher
wenigstens 16A, evtl. auch 32A.
Und wo soll der Strom herkommen wenn Ökos die Kraftwerke abschaffen?
Das ist doch einfach: Strom kommt bekanntlich aus der Steckdose.
Und von "Kobolden". Und "das Netz" speichert ihn beliebig.
Das hat doch unsere zukünftige Kanzlerin festgestellt. So ungefähr
zumindest...

MfG
Gerald
--
Weil dieses "etwas tun" eben genau nichts tut, und reines Tugend
Signalisieren ist. Genau wie Hüpfen fürs Klima, sich nur orthodox
bekreuzigen, und fuer den Weltfrieden immer zuerst mit dem linken Fuss
loslaufen.
- Rene M. in desd zum "Gendern" als reine Symbolpolitik
Gerald Gruner
2021-03-21 16:47:14 UTC
Permalink
<https://www.youtube.com/watch?v=Wk12TmZ3GiQ> (Naja...)
"Dieses Video ist aufgrund einer Beschwerde wegen
Urheberrechtsverletzung durch Maker Music nicht mehr verfügbar."
Wenn Google sich nicht täuscht, ging es da um:
https://www.next-future-mobility.com
https://wordlesstech.com/next-self-driving-transportation-system/

Solche Konzepte gab es schon endlos viele. Es wird spannend, sobald
zumindest mal eines davon ganz real im Alltag funktionieren würde...

MfG
Gerald
--
"Ich glaube, der ist DIN-A-4."
- Dragoslav Stepanovic, Fußballtrainer, auf die Frage, wie sein neuer
Vertrag aussehen wird
Christoph Müller
2021-03-22 07:28:56 UTC
Permalink
Post by Gerald Gruner
<https://www.youtube.com/watch?v=Wk12TmZ3GiQ> (Naja...)
"Dieses Video ist aufgrund einer Beschwerde wegen
Urheberrechtsverletzung durch Maker Music nicht mehr verfügbar."
https://www.next-future-mobility.com
https://wordlesstech.com/next-self-driving-transportation-system/
Solche Konzepte gab es schon endlos viele. Es wird spannend, sobald
zumindest mal eines davon ganz real im Alltag funktionieren würde...
Danke. Das sind Lösungen für die letzte Meile. Damit ist die begrenzte
Bordenergie i.d.R. kein Problem. Railtaxi ist für die längeren Strecken
gedacht.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Sieghard Schicktanz
2021-03-21 21:13:50 UTC
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Hallo Christoph,
und die deutsche Abrechnungsgrundsätzlichkeitsforderung
verkompliziert sowas natürlich nochmal weiter.
Hat man anfangs mit dem Handy auch geglaubt. Die Abrechnung funktioniert
trotzdem ganz gut.
Naja, was die "Provider" halt für gut befinden. Du kannst ja mal in die
Android-Gruppe "reinhören", da ist grade eine Diskussion über Abzoc^W
Abrechnungsmethoden im Gange.
Der Vorteil gegenüber dem
"Railtaxi" wäre, daß das Trägerfahrzeug mit dessen Leistungsbedarf
entfiele,
sieht auf den ersten Blick so aus. Allerdings ist es nicht
empfehlenswert, auf einem 2D-System (Straße) Stoßstange an Stoßstange zu
Würdest Du das vorsehen wollen? Ich nicht.
fahren. Denn da führen kleine Rempler sehr schnell zu einem Ausbrechen
der Fahrzeuge, die dann links uns rechts aus der Spur geschossen werden.
Das ist lebensgefährlich!
"Kleine Rempler" sind bei Autos und Autobahngeschwindigkeit sowieso
lebensgefährlich.
Auf Schiene ist dagegen Schubbetrieb kein Thema. Gibt's seit "ewigen
Zeiten" auch problemlos im Regelverkehr.
Aber auch da sind "kleine Rempler" bei Autobahngeschwindigkeit enorm
gefährlich. Um sowas verkraften zu können, muß es eine sehr diffizile und
genaue Abstimmung der Fahrzeuge geben. Wenn beim Einfädeln auch nur eine
kleine Überlappung der Fahrzeuge auftritt, fliegen beide aus den Gleisen,
und evtl. noch ein paar nachfolgende dazu. Da ist der Unterschied zum
Autoverkehr nicht groß, wobei Autos ggfs. noch eine Chance haben,
auszuweichen. Auffahren auf einen Konvoi oder "Anlehnen" an einen solchen
ist auf Schienen natürlich einfacher, aber da muß die
Differenzgeschwindigkeit schon auch "fahrzeugverträglich" gering gehalten
werden. Sind halt beides keine Rummelplatz-Auto-Scooter.Betriebe.
Wenn Schubbetrieb möglich ist, dann kann man auch im Nullabstand
hintereinander fahren. Damit wird der Leistungsbedarf der Gleiche, wie
man ihn von konventionellen Zügen her kennt. Und dieser ist sehr
deutlich niedriger als der von Straßenfahrzeugen, die sich jeweils jedes
für sich gegen den Winddruck stemmen müssen.
Da kommt es aber schon noch _sehr_ auf die Gestaltung der Fahrzeuge an.
Wenn Du da völlig unverkleidete, total zerklüftete Autoparkplätze
hintereinander hängst, wirst Du kaum eine Verbesserung im Luftwiderstand
gegenüber einem einzelnen dieser "rollenden Schrankwände" erreichen.
Ohne eine einigermaßen zusammenpassende Verkleidung und einem Frontalschild
wird das wohl kaum gut funktionieren.
BTW, baust Du solche Verbesserungsvorschläge eigentlich laufend in Deine
Konstruktionsunterlagen mit ein? Und honorierst sie dann gelegentlich,
spätestens mit Beginn der Realisierung?

...
Auf Autobahnen und Schnellstraßen gibt es sehr wohl komplexe Ein- und
Ausschleusestrukturen. ...
Richtig, die _gibt es_ schon, die müssen nicht nochmal neu gebaut werden,
und die müssen ggfs. nichtmal in die Ferverkehrsinfrastruktur einbezogen
werden - Du fährst also mit Deinem induktiv versogten oder gar extern
getriebenen Auto normal mit eigener Kraft auf die "aktive Autobahn",
schaltest auf Externbetrieb um und kannst Deine Batterie volllaufen lassen.
Am Ziel, kurz vor der Ausfahrt, schaltest Du wieder zurück und fährst zur
Ausfahrt wie gewohnt 'raus. Keinerlei neue Infrastruktur nötig.
Welche Systemsteuerung meinst du? Verkehrszeichen?
Wechselverkehrszeichen? Stauvorhersagen? Car2X?
Das hast Du offenbar nicht mitgekriegt: Bei der "aktiven Autobahn"
braucht es die genau eben _nicht_, im Gegensatz zu der komplexen
Einschleussteuerung für Deine Railtaxi-Konvois.
Demgegenüber stehen kompliziertere Basis-Fahrzeuge,
dafür aber billige Strecken. Ist wie beim Telefon. Ein Draht ist zwar
Ja, da bist Du auch auf dem falschen Dampfer, Du hast hier die Bezüge
verwürfelt.
...
das Einbringen der Geräte für die induktive
Stromversorgung in die Straßen,
hat mit Sicherheit deutlich größere Verluste als per Schleifkontant via
Oberleitung.
Das Einbringen ist erstmal eine einmalige Aktion. Du wirfst immer wieder
alles durcheinander.
Sicher haben die induktiven Versorgungseinheiten einen schlechteren
Wirkungsgrad als eine galvanische Verbindung. Dafür fällt die
Zusatzleistung für die Fortbewegung der Trägerfahrzeuge weg. Trotz der
geringeren Reibung auf Schienen könnte das im Endeffekt etwa auf dasselbe
hinauslaufen. Man müßte das mal durchrechnen, ur gibt's dazu noch viel
zuwenig an Grundlagendaten.

...
Auf der Schiene ist Level 5 schon lange kein nennenswertes Thema mehr.
Naja, es gibt immer noch auch da nur _sehr_ wenige vollautomatisch
fahrende Bahnen. Da ist die vollautomatische Steuerung von Autos in einer
so gut definierten Umgebung wie auf der Autobahn schon fast weiter
fortgeschritten, da sind auch schon Überholmanöver und sonstige Spurwechsel
bis zur vollautomatischen Ein- und Ausfahrt weitgehend Routine. Such' mal
bisserl nach einschlägigen Artikeln, die Marken "Tesla" und wohl auch
"Mercedes Benz" und auch "BMW" bieten da sicher einiges, auch die Japaner
und Koreaner sind da heftig am Entwickeln.
Das ist eher ein politisches Problem. Einige Züge (auch in Deutschland)
fahren längst ohne Personal an Bord. Damit werden meines Wissens
mindestens zwei VW-Werke und zwei BMW-Werke miteinander verbunden.
Personen- oder ("nur") Gütertransport?

...
<https://www.youtube.com/watch?v=Wk12TmZ3GiQ> (Naja...)
"Dieses Video ist aufgrund einer Beschwerde wegen
Urheberrechtsverletzung durch Maker Music nicht mehr verfügbar."
Schade. War ein ganz witziges Stück, wo "gezeigt" wurde, wie fahrerlose
Kabinen bedrafsweise Leute abholen, sich unterwegs zu größeren Einheiten
zusammenschließen, den Benutzern diverse Services bieten und in Zielnähe
zum Übergang in die dann dorthin ausscherende Kabine auffordern können
sollten. Meiner Meinung nach relativ unrealistisch, aber gant nett gemacht.
Voraussetzung war allerdings eine durchgängige Händie-Verbindung (für mich
also grantiert unbenutzbar).
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Christoph Müller
2021-03-22 08:36:12 UTC
Permalink
Post by Sieghard Schicktanz
Auf Schiene ist dagegen Schubbetrieb kein Thema. Gibt's seit "ewigen
Zeiten" auch problemlos im Regelverkehr.
Aber auch da sind "kleine Rempler" bei Autobahngeschwindigkeit enorm
gefährlich. Um sowas verkraften zu können, muß es eine sehr diffizile und
genaue Abstimmung der Fahrzeuge geben.
Diese genaue Abstimmung wird ohnehin selbstverständlich sein. Geht aber
jetzt etwas zu weit ins Detail.
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn beim Einfädeln auch nur eine
kleine Überlappung der Fahrzeuge auftritt, fliegen beide aus den Gleisen,
und evtl. noch ein paar nachfolgende dazu. Da ist der Unterschied zum
Autoverkehr nicht groß, wobei Autos ggfs. noch eine Chance haben,
auszuweichen. Auffahren auf einen Konvoi oder "Anlehnen" an einen solchen
ist auf Schienen natürlich einfacher, aber da muß die
Differenzgeschwindigkeit schon auch "fahrzeugverträglich" gering gehalten
werden.
Aus diesem Grund soll ja vor allem von hinten aufgeschlossen werden.
Dann muss das hintere Fahrzeug schneller sein als das vordere. In Sachen
Geschwindigkeit gibt es alleine schon aufgrund der maximalen
Antriebsleistung eine Obergrenze, so dass selbst beim Ausfall jedweder
Regeltechnik die Differenzgeschwindigkeit nicht allzugroß werden kann.
Um das hin zu bekommen, müsste das Vorausfahrzeug ungewöhnlich langsam
fahren oder gar stehen. Das wäre etwa so selten wie ein ICE, der
ungebremst mit 300 km/h in den Münchener Hauptbahnhof einfährt. Damit
sowas passiert, muss schon wirklich eine ganze Menge gehörig schief gehen.
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn Schubbetrieb möglich ist, dann kann man auch im Nullabstand
hintereinander fahren. Damit wird der Leistungsbedarf der Gleiche, wie
man ihn von konventionellen Zügen her kennt. Und dieser ist sehr
deutlich niedriger als der von Straßenfahrzeugen, die sich jeweils jedes
für sich gegen den Winddruck stemmen müssen.
Da kommt es aber schon noch _sehr_ auf die Gestaltung der Fahrzeuge an.
Das kommt vor allem sehr auf den konkreten Konvoi an, der gebildet wird.
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn Du da völlig unverkleidete, total zerklüftete Autoparkplätze
hintereinander hängst, wirst Du kaum eine Verbesserung im Luftwiderstand
gegenüber einem einzelnen dieser "rollenden Schrankwände" erreichen.
Kann passieren. Das ist übrigens der Grund, weshalb die Dinger nur 130
km/h fahren sollen und nicht, wie Prof. Lückel aus Paderborn vorschlug,
160 km/h. Diese 30 km/h mehr bringen einen enorm großen Aufwand mit
sich, den ich gerne vermeiden möchte.
Post by Sieghard Schicktanz
BTW, baust Du solche Verbesserungsvorschläge eigentlich laufend in Deine
Konstruktionsunterlagen mit ein? Und honorierst sie dann gelegentlich,
spätestens mit Beginn der Realisierung?
Wenn's denn mal so weit sein sollte, können sich die Vorschlagenden ja
mal melden. Dann wäre ja Geld da, über das man sich unterhalten könnte.
Die letzten 50 Jahre gab es allerdings kein Geld dafür. So gesehen gäb's
eine Menge nachzuholen. Auch finanziell. Sobald aber 10 Mio. € nach
aktuellem Geldwert frei verfügbar auf meinem Konto ankommen sollten, ist
es genug. Was darüber hinaus geht, ist nichts mehr für private Zwecke.
Milliardär will ich gar nicht werden ;-)
Post by Sieghard Schicktanz
...
Auf Autobahnen und Schnellstraßen gibt es sehr wohl komplexe Ein- und
Ausschleusestrukturen. ...
Richtig, die _gibt es_ schon, die müssen nicht nochmal neu gebaut werden,
und die müssen ggfs. nichtmal in die Ferverkehrsinfrastruktur einbezogen
werden - Du fährst also mit Deinem induktiv versogten oder gar extern
getriebenen Auto normal mit eigener Kraft auf die "aktive Autobahn",
schaltest auf Externbetrieb um und kannst Deine Batterie volllaufen lassen.
Dir ist aber schon klar, welche Verluste damit verbunden sind und dass
das induktive Laden irre Mengen an Rohstoffen - insbesondere Kupfer -
braucht? Die nötigen Spulen sind im Übrigen NICHT Bestandteil der
aktuellen Infrastruktur. Da ist Oberleitung SEHR deutlich billiger und
effektiver noch dazu.
Post by Sieghard Schicktanz
Am Ziel, kurz vor der Ausfahrt, schaltest Du wieder zurück und fährst zur
Ausfahrt wie gewohnt 'raus. Keinerlei neue Infrastruktur nötig.
Die Spulen in die Fahrspuren einzubauen ist KEINE Infrastruktur?
Post by Sieghard Schicktanz
Welche Systemsteuerung meinst du? Verkehrszeichen?
Wechselverkehrszeichen? Stauvorhersagen? Car2X?
Das hast Du offenbar nicht mitgekriegt: Bei der "aktiven Autobahn"
braucht es die genau eben _nicht_, im Gegensatz zu der komplexen
Einschleussteuerung für Deine Railtaxi-Konvois.
Dann wird man den Einbau der Spulen für das induktive Laden vermutlich
einem indischen Yogi überlassen, der diese einfach hineinbetet und so
aus dem Nichts heraus entstehen lässt?
Post by Sieghard Schicktanz
Demgegenüber stehen kompliziertere Basis-Fahrzeuge,
dafür aber billige Strecken. Ist wie beim Telefon. Ein Draht ist zwar
Ja, da bist Du auch auf dem falschen Dampfer, Du hast hier die Bezüge
verwürfelt.
Dann erklär's doch auch.
Post by Sieghard Schicktanz
...
das Einbringen der Geräte für die induktive
Stromversorgung in die Straßen,
hat mit Sicherheit deutlich größere Verluste als per Schleifkontant via
Oberleitung.
Das Einbringen ist erstmal eine einmalige Aktion.
Keineswegs! Die Straßen verschleißen doch auch. Dann müssen sie
abgefräst werden. Hoffentlich nicht zu tief, weil dann die Spulen kaputt
sind. Wird dann eine neue Schicht aufgebracht, vergrößert sich der
Abstand zur Empfängerspule im Auto. Damit vergrößern sich auch die
Übertragungsverluste.

Straßen bewegen sich auch mit dem Gelände. Deshalb sind manche
Streckenabschnitte ungewöhnlich häufig Baustelle. Reißt der Asphalt,
kann man davon aus gehen, dass damit auch die eingebetteten Spulen
zerstört werden. Da reicht es dann nicht mehr, einfach Teer in den Spalt
zu gießen. Stattdessen hat man dann schnell eine Großbaustelle.
Post by Sieghard Schicktanz
Du wirfst immer wieder alles durcheinander.
Danke für das sicher sehr hilfreiche Kompliment.
Post by Sieghard Schicktanz
Sicher haben die induktiven Versorgungseinheiten einen schlechteren
Wirkungsgrad als eine galvanische Verbindung. Dafür fällt die
Zusatzleistung für die Fortbewegung der Trägerfahrzeuge weg.
Auf der Schiene beträgt die Rollreibung grade mal 1/5 bis 1/7 gegenüber
gummibereiften Fahrzeugen auf Beton oder Asphalt.

Auf der Schiene kann man waggonähnlich im Windschatten fahren. Mach' das
mal auf der Straße! Weil das nicht zu empfehlen ist, muss sich jedes
einzelne Fahrzeuge alleine gegen den Fahrtwind stemmen anstatt den
Windschatten des Vorausfahrzeuges voll nutzen zu können. DAS ist der
Punkt, der den Verbrauch gegenüber Schienenfahrzeug dramatisch erhöht.
Das Trägerfahrzeug spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle.
Post by Sieghard Schicktanz
Trotz der
geringeren Reibung auf Schienen könnte das im Endeffekt etwa auf dasselbe
hinauslaufen.
Wird es aber nicht. Zu groß ist der Effekt des Konvoifahrens im Nullabstand.
Post by Sieghard Schicktanz
Man müßte das mal durchrechnen, ur gibt's dazu noch viel
zuwenig an Grundlagendaten.
Hab' ich schon einige Male durchgerechnet. Es gibt schon Daten, mit
denen man das Ganze in etwa abschätzen kann.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Auf der Schiene ist Level 5 schon lange kein nennenswertes Thema mehr.
Naja, es gibt immer noch auch da nur _sehr_ wenige vollautomatisch
fahrende Bahnen.
Dass es davon so wenige gibt, hat vor allem psychologische und weniger
technische Gründe. Vollautomatische U-Bahn gibt's z.B. in Nürnberg. Da
geht's wirklich um SEHR VIELE Menschenleben. Damit kann man sich keine
auch nur kleine Schwächen im System leisten.
Post by Sieghard Schicktanz
Da ist die vollautomatische Steuerung von Autos in einer
so gut definierten Umgebung wie auf der Autobahn schon fast weiter
fortgeschritten, da sind auch schon Überholmanöver und sonstige Spurwechsel
bis zur vollautomatischen Ein- und Ausfahrt weitgehend Routine.
Dann schläft der Fahrer ein, das Fahrzeug bleibt auf dem Seitenstreifen
liegen und ein schläfriger LKW-Fahrer fährt drauf... Level 5 braucht
überhaupt keinen Fahrer. Damit wird auch der Stadtverkehr beherrscht, so
dass kein Fahrer übernehmen muss. Die Beherrschung des Autobahnverkehrs
reicht für Level 5 definitiv NICHT.
Post by Sieghard Schicktanz
Such' mal
bisserl nach einschlägigen Artikeln, die Marken "Tesla" und wohl auch
"Mercedes Benz" und auch "BMW" bieten da sicher einiges, auch die Japaner
und Koreaner sind da heftig am Entwickeln.
Der Autopilot von Tesla ist ein FahrerASSISTENZSYSTEM und eben KEIN
Autopilot. Tesla wurde deshalb - jedenfalls in Deutschland - die Werbung
mit dem Begriff "Autopilot" wegen Irreführung verboten.
Post by Sieghard Schicktanz
Das ist eher ein politisches Problem. Einige Züge (auch in Deutschland)
fahren längst ohne Personal an Bord. Damit werden meines Wissens
mindestens zwei VW-Werke und zwei BMW-Werke miteinander verbunden.
Personen- oder ("nur") Gütertransport?
Gütetransport.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Sieghard Schicktanz
2021-03-22 20:36:17 UTC
Permalink
Hallo Christoph,
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Auf Schiene ist dagegen Schubbetrieb kein Thema. Gibt's seit "ewigen
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Aber auch da sind "kleine Rempler" bei Autobahngeschwindigkeit enorm
gefährlich. Um sowas verkraften zu können, muß es eine sehr diffizile
...
Post by Christoph Müller
Diese genaue Abstimmung wird ohnehin selbstverständlich sein. Geht aber
jetzt etwas zu weit ins Detail.
Ist aber ein relativ wichtiges "Detail", weil es auf der Stufe von
"autonomem Fahren" angesiedelt ist.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn beim Einfädeln auch nur eine
kleine Überlappung der Fahrzeuge auftritt, fliegen beide aus den
...
Post by Christoph Müller
Aus diesem Grund soll ja vor allem von hinten aufgeschlossen werden.
Dann muss das hintere Fahrzeug schneller sein als das vordere. In Sachen
D.h. dann kann nicht _in_ einen Konvoi eingefädelt werden, und das
_danach_ eingeschleuste Fahrzeug muß _schneller_ sein als der Konvoi vor
ihm, was einen Antrieb erfordert, der trotz erheblich höherem
Fahrwiderstand des Einzelfahrzeugs diese Geschwindigkeit ermöglicht.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn Schubbetrieb möglich ist, dann kann man auch im Nullabstand
hintereinander fahren. Damit wird der Leistungsbedarf der Gleiche, wie
man ihn von konventionellen Zügen her kennt. Und dieser ist sehr
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Da kommt es aber schon noch _sehr_ auf die Gestaltung der Fahrzeuge
...
Post by Christoph Müller
Das kommt vor allem sehr auf den konkreten Konvoi an, der gebildet wird.
Wenn es das tut, dann ist Deine Argumentation hinfällig - Du stellst doch
immer darauf ab, daß die Fahrzeuge zu beliebiger Zeit auf die Strecke
einfachren können. Das geht aber nicht, wenn sie einen "geeigneten" Konvoi
abwarten müssen.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn Du da völlig unverkleidete, total zerklüftete Autoparkplätze
hintereinander hängst, wirst Du kaum eine Verbesserung im Luftwiderstand
gegenüber einem einzelnen dieser "rollenden Schrankwände" erreichen.
Kann passieren. Das ist übrigens der Grund, weshalb die Dinger nur 130
km/h fahren sollen und nicht, wie Prof. Lückel aus Paderborn vorschlug,
160 km/h. Diese 30 km/h mehr bringen einen enorm großen Aufwand mit
sich, den ich gerne vermeiden möchte.
Grob Faktor 2 in der Antriebsleistung, sonst nix. Bei den grobschlächtigen
Brocken, die da sowieso 'rauskommen, auch kein großer Unterschied mehr.
Aber gut, man muß es ja nicht übertreiben, 130km/h ist schon ganz gut.

[BTW:]
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
BTW, baust Du solche Verbesserungsvorschläge eigentlich laufend in Deine
...
Post by Christoph Müller
Wenn's denn mal so weit sein sollte, können sich die Vorschlagenden ja
mal melden. Dann wäre ja Geld da, über das man sich unterhalten könnte.
D.h. Du registrierst sowas nicht mal? Kann man da noch an Deiner
Ernsthaftigkeit zweifeln?
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Auf Autobahnen und Schnellstraßen gibt es sehr wohl komplexe Ein- und
Ausschleusestrukturen. ...
Richtig, die _gibt es_ schon, die müssen nicht nochmal neu gebaut
werden, und die müssen ggfs. nichtmal in die Ferverkehrsinfrastruktur
...
Post by Christoph Müller
Dir ist aber schon klar, welche Verluste damit verbunden sind und dass
das induktive Laden irre Mengen an Rohstoffen - insbesondere Kupfer -
Nichtsdestotrotz sind solche Konstrukte schon öfters im Gespräch gewesen.
Und eben wegen der Kosten wieder in der Versenkung verschwunden. Auch
ähnliche Ideen tauchen immer wieder mal auf. Es muß halt eine
_Notwendigkeit_ für eine solche Struktur geben und die muß auch noch von
den Stellen gesehen werden, die dafür zuständig oder wenigstens dazu in
der Lage sind. Das ist bei Deinem "Railtaxi" nicht anders.
Post by Christoph Müller
braucht? Die nötigen Spulen sind im Übrigen NICHT Bestandteil der
aktuellen Infrastruktur. ...
Habe ich auch nicht behauptet.
Post by Christoph Müller
aktuellen Infrastruktur. Da ist Oberleitung SEHR deutlich billiger und
effektiver noch dazu.
Eine neu zu bauende nicht unbedingt. Ob Dein rasender Parkplatz mit den
_vorhandenen_ Oberleitungen klarkäme, erscheint mir durchaus "ein wenig"
zweifelhaft.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Am Ziel, kurz vor der Ausfahrt, schaltest Du wieder zurück und fährst
zur Ausfahrt wie gewohnt 'raus. Keinerlei neue Infrastruktur nötig.
Die Spulen in die Fahrspuren einzubauen ist KEINE Infrastruktur?
Habe ich das wo behauptet? Die Aussage ist: In den Ein- und
Ausfahr(t|bauwerk)en ist _keinerlei neue Infrastruktur nötig_.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Welche Systemsteuerung meinst du? Verkehrszeichen?
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Das hast Du offenbar nicht mitgekriegt: Bei der "aktiven Autobahn"
braucht es die genau eben _nicht_, im Gegensatz zu der komplexen
Einschleussteuerung für Deine Railtaxi-Konvois.
Dann wird man den Einbau der Spulen für das induktive Laden vermutlich
einem indischen Yogi überlassen, der diese einfach hineinbetet und so
Das hat mit dem _Einbau der Spulen für das induktive Laden_ _überhaupt_
_nichts_ zu tun. Wie kommst Du auf die Idee? (BTW, es handelt sich dabei
nicht um "induktives Laden", sondern um eine induktive Energieversorgung
der Fahrzeuge.)
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Demgegenüber stehen kompliziertere Basis-Fahrzeuge,
dafür aber billige Strecken. Ist wie beim Telefon. Ein Draht ist zwar
Ja, da bist Du auch auf dem falschen Dampfer, Du hast hier die Bezüge
verwürfelt.
Dann erklär's doch auch.
Lies halt genau.
_Du_ brauchst viele _neue_, zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb des
Systems, die von einem zentralen Betreiber beschafft, betrieben und
instandgehalten werden müssen.
Die "aktive Autobahn" (oder wie auch immer das genannt werden sollte)
setzt auf weitgehend normale Autos auf, die aber durch _zusätzliche
Einrichtungen_ komplexer als nicht dafür vorgesehene Autos würden, wobei
aber sogar solche im Rahmen ihrer Möglichkeiten die Strecke benutzen
könnten.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Das Einbringen ist erstmal eine einmalige Aktion.
Keineswegs! Die Straßen verschleißen doch auch. Dann müssen sie
Kannitvastahn? Das Einbringen ist _erstmal_ eine einmalige Aktion.
Da ist _nichts_, garnichts über weitere Notwendigkeiten impliziert.
Die Methoden für etwaige Reparaturen und Instandhaltung müssen separat
entwickelt werden.
Dein Instandhaltungs- und Reparaturkonzept für Deine "Railtaxi"-Strecken
hast Du ja auch noch nicht vorgestellt.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Sicher haben die induktiven Versorgungseinheiten einen schlechteren
Wirkungsgrad als eine galvanische Verbindung. Dafür fällt die
Zusatzleistung für die Fortbewegung der Trägerfahrzeuge weg.
Auf der Schiene beträgt die Rollreibung grade mal 1/5 bis 1/7 gegenüber
gummibereiften Fahrzeugen auf Beton oder Asphalt.
Was angesichts des Luftwiderstands unter den vorgesehenen Bedingungen wohl
nicht ungeheuer ins Gewicht fällt.
Post by Christoph Müller
Auf der Schiene kann man waggonähnlich im Windschatten fahren. Mach' das
Könnte man, ja, wenn die Gesamtkontur des Konvois dann einigermaßen
strömungsgerecht ausfällt. Wenn das aber ein rasender Gebirgszug ist,
kannst Du die Ersparnis zum größten Teil vergessen.

...
Post by Christoph Müller
Hab' ich schon einige Male durchgerechnet. Es gibt schon Daten, mit
denen man das Ganze in etwa abschätzen kann.
Die könntest Du ja mal vorlegen, damit sie evtl. nachgeprüft werden können.

...
Post by Christoph Müller
dass kein Fahrer übernehmen muss. Die Beherrschung des Autobahnverkehrs
reicht für Level 5 definitiv NICHT.
Sicher, hast Du eine dementsprechende Aussage irgendwo in meinen
Ausführungen gelesen? Wo?
...
Post by Christoph Müller
Der Autopilot von Tesla ist ein FahrerASSISTENZSYSTEM und eben KEIN
Autopilot. Tesla wurde deshalb - jedenfalls in Deutschland - die Werbung
mit dem Begriff "Autopilot" wegen Irreführung verboten.
Sicher, ich habe ja auch nichts von "Autopilot" geschrieben, sondern davon,
daß das Fahren in dem recht eng definierten Umfeld "Autobahn" bereits recht
gut beherrscht würde. Und mehr brauchte es für die "aktive Autobahn" auch
(erstmal) nicht, es könnte sogar viel weniger sein, ginge auch mit heutigen
Autos.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Christoph Müller
2021-03-23 10:08:32 UTC
Permalink
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Aber auch da sind "kleine Rempler" bei Autobahngeschwindigkeit enorm
gefährlich. Um sowas verkraften zu können, muß es eine sehr diffizile
...
Post by Christoph Müller
Diese genaue Abstimmung wird ohnehin selbstverständlich sein. Geht aber
jetzt etwas zu weit ins Detail.
Ist aber ein relativ wichtiges "Detail", weil es auf der Stufe von
"autonomem Fahren" angesiedelt ist.
Schienenführung sorgt von Haus aus schon mal dafür dass die Fahrzeuge
sehr präzise aufgereiht fahren. Geregelter Allradantrieb ist auch noch
vorgesehen. Das sollte diese Präzision nochmal etwas erhöhen.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn beim Einfädeln auch nur eine
kleine Überlappung der Fahrzeuge auftritt, fliegen beide aus den
...
Post by Christoph Müller
Aus diesem Grund soll ja vor allem von hinten aufgeschlossen werden.
Dann muss das hintere Fahrzeug schneller sein als das vordere. In Sachen
D.h. dann kann nicht _in_ einen Konvoi eingefädelt werden,
Ansichtssache. Es wird Weichenwarten geben, die den Bereich um ihre
Weiche sehr genau überblicken. Laufen zwei lange Konvois aufeinander zu,
dann organisiert die Weichenwarte lang im Vorfeld der Weiche einen
Reißverschluss. Es werden dann also ganz gezielte Lücken gebildet, die
eine bestimmte Länge haben werden. Von dieser Länge hängt es ab, man von
"Einfädeln" oder "Aufschließen" sprechen will. Der Technik ist egal, wie
man das nennen will. Hauptsache, das Ganze funktioniert zuverlässig.
Post by Sieghard Schicktanz
und das
_danach_ eingeschleuste Fahrzeug muß _schneller_ sein als der Konvoi vor
ihm, was einen Antrieb erfordert, der trotz erheblich höherem
Fahrwiderstand des Einzelfahrzeugs diese Geschwindigkeit ermöglicht.
Richtig. Es ist ja nicht geplant, mit Highspeed von hinten
aufzuschließen. Das ergäbe unnötiges Gefahrenpotenzial. Wenn mal kurz
140 statt der üblichen 130 km/h gefahren wird, hält sich das
Schadenspotenzial in Grenzen.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn Schubbetrieb möglich ist, dann kann man auch im Nullabstand
hintereinander fahren. Damit wird der Leistungsbedarf der Gleiche, wie
man ihn von konventionellen Zügen her kennt. Und dieser ist sehr
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Da kommt es aber schon noch _sehr_ auf die Gestaltung der Fahrzeuge
...
Post by Christoph Müller
Das kommt vor allem sehr auf den konkreten Konvoi an, der gebildet wird.
Wenn es das tut, dann ist Deine Argumentation hinfällig
Nein. Es geht hier stark um Statistik. Aerodynamisch "unmögliche"
Strukturen sind eher selten. Sieht man auch an den üblichen Güterzügen.
Post by Sieghard Schicktanz
- Du stellst doch
immer darauf ab, daß die Fahrzeuge zu beliebiger Zeit auf die Strecke
einfachren können. Das geht aber nicht, wenn sie einen "geeigneten" Konvoi
abwarten müssen.
Müssen sie nicht. Man sollte aber auf einen gewissen Jitter im Fahrpreis
eingestellt sein. Zum Einen, weil sich ja auch die Energiepreise ständig
ändern und weil eben der Luftwiderstand nicht ständig der Gleiche sein
wird. Das Wetter ist auch nicht konstant. Nachdem aber aber noch viele
weitere Kosten mit dem Fahrpreis zu bedienen sind (Streckenmaut,
Abschreibung, Wartung, ...), wird dieser Jitter nicht sehr groß sein.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wenn Du da völlig unverkleidete, total zerklüftete Autoparkplätze
hintereinander hängst, wirst Du kaum eine Verbesserung im Luftwiderstand
gegenüber einem einzelnen dieser "rollenden Schrankwände" erreichen.
Kann passieren. Das ist übrigens der Grund, weshalb die Dinger nur 130
km/h fahren sollen und nicht, wie Prof. Lückel aus Paderborn vorschlug,
160 km/h. Diese 30 km/h mehr bringen einen enorm großen Aufwand mit
sich, den ich gerne vermeiden möchte.
Grob Faktor 2 in der Antriebsleistung, sonst nix.
Sonst nix? Schon mal die Antriebskräfte berechnet und den
Reibungskoeffizienten von Rad-Schiene angesetzt? Leichten Fahrzeugen
drehen dann schnell die Räder durch. Um das zu verhindern, braucht man
dann geschlossene Kabinen mit besserem cw-Wert. In unterschiedlichen
Größen! Also braucht man entsprechend der Anzahl unterschiedlicher
Kabinen auch eine entsprechende Anzahl von Zugangspunkten im Bahnhof.
Deshalb wird so ein Bahnhof ziemlich groß und teuer werden. Also wird er
von den Ortschaften entlang der Strecken auch weniger erschwinglich und
die Anfahrtswege werden länger. Oder man setzt eben auf Vorbestellung,
wie es Lückel vorschlug. Dann ist der Dreh des Individualverkehrs aber
nicht mehr besonders effektvoll. Die Autos brauchen mehr Energie an
Bord, was sich bei E-Autos sehr direkt und kräftig auf den Preis
auswirkt und eine teure Schnellladeinfrastruktur fordert. Geschlossene
Kabinen sorgen auch für die Notwendigkeit der regelmäßigen Reinigung.
Was wird jemand machen, dem die Blase und/oder der Darm drückt und sich
unbeobachtet fühlt? Was wird wohl der nächste Nutzer dieser
wahrscheinlich noch nicht gereinigten Kabine denken? Welches künftige
Verhalten ist zu erwarten?

Glaube mir - diese 30 km/h machen wirklich viel Effekt!
Post by Sieghard Schicktanz
Bei den grobschlächtigen
Brocken, die da sowieso 'rauskommen, auch kein großer Unterschied mehr.
Aber gut, man muß es ja nicht übertreiben, 130km/h ist schon ganz gut.
Sehe ich auch so. Insbesondere, wenn diese kontinuierlich nonstop
gefahren werden und viele Anschlusspunkte entlang der Gleise existieren.
Post by Sieghard Schicktanz
[BTW:]
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
BTW, baust Du solche Verbesserungsvorschläge eigentlich laufend in Deine
...
Post by Christoph Müller
Wenn's denn mal so weit sein sollte, können sich die Vorschlagenden ja
mal melden. Dann wäre ja Geld da, über das man sich unterhalten könnte.
D.h. Du registrierst sowas nicht mal? Kann man da noch an Deiner
Ernsthaftigkeit zweifeln?
Die wirklich wichtigen Dinge registriere ich natürlich schon.
Kontaktaufnahme ist trotzdem schwierig, weil die Meisten ziemlich anonym
im Usenet posten. Diplomarbeit hat es zum Thema erst eine gegeben.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Auf Autobahnen und Schnellstraßen gibt es sehr wohl komplexe Ein- und
Ausschleusestrukturen. ...
Richtig, die _gibt es_ schon, die müssen nicht nochmal neu gebaut
werden, und die müssen ggfs. nichtmal in die Ferverkehrsinfrastruktur
...
Post by Christoph Müller
Dir ist aber schon klar, welche Verluste damit verbunden sind und dass
das induktive Laden irre Mengen an Rohstoffen - insbesondere Kupfer -
Nichtsdestotrotz sind solche Konstrukte schon öfters im Gespräch gewesen.
Im Gespräch ist immer Vieles. Muss halt auch praktikabel sein.
Post by Sieghard Schicktanz
Und eben wegen der Kosten wieder in der Versenkung verschwunden.
Ist deshalb anscheinend nicht praktikabel.
Post by Sieghard Schicktanz
Auch
ähnliche Ideen tauchen immer wieder mal auf. Es muß halt eine
_Notwendigkeit_ für eine solche Struktur geben
"Notwendigkeit" - was ist das? Würde der CO2-Eintrag in die Atmosphäre
wirklich ernst genommen - ich suche seit Jahrzehnten nach Möglichkeiten,
wie dieser beendet werden könnte. Etwas Besseres als das Astrail-Konzept
ist mir noch nicht untergekommen. So gesehen wäre die Realisierung
dieses Konzepts durchaus notwendig. Die Regierenden weltweit betrachten
aber ganz andere Dinge als viel notwendiger. Z.B. Regenwald abholzen,
unliebsame Menschen einsperren, foltern oder töten, Macht demonstrieren,
sich über andere stellen, nach oben buckeln und nach unten treten, ...
Da ist für jeden Einzelnen was dabei...
Post by Sieghard Schicktanz
und die muß auch noch von
den Stellen gesehen werden, die dafür zuständig oder wenigstens dazu in
der Lage sind. Das ist bei Deinem "Railtaxi" nicht anders.
Wäre schön, wenn diese Erkenntnis irgendwas zum Besseren wenden könnte.
Die DB gehört dem Staat. Also uns allen. Wenn WIR was wollen, dann
sollten unsere Repräsentanten (Politiker) das auch umsetzen.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
aktuellen Infrastruktur. Da ist Oberleitung SEHR deutlich billiger und
effektiver noch dazu.
Eine neu zu bauende nicht unbedingt. Ob Dein rasender Parkplatz mit den
_vorhandenen_ Oberleitungen klarkäme, erscheint mir durchaus "ein wenig"
zweifelhaft.
Welche Probleme siehst du dabei?
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Demgegenüber stehen kompliziertere Basis-Fahrzeuge,
dafür aber billige Strecken. Ist wie beim Telefon. Ein Draht ist zwar
Ja, da bist Du auch auf dem falschen Dampfer, Du hast hier die Bezüge
verwürfelt.
Dann erklär's doch auch.
Lies halt genau.
_Du_ brauchst viele _neue_, zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb des
Systems, die von einem zentralen Betreiber beschafft, betrieben und
instandgehalten werden müssen.
Und? Wo ist das Problem?
Post by Sieghard Schicktanz
Die "aktive Autobahn" (oder wie auch immer das genannt werden sollte)
setzt auf weitgehend normale Autos auf,
und nimmt große Verluste und Investitionen in Kauf.
Post by Sieghard Schicktanz
die aber durch _zusätzliche
Einrichtungen_ komplexer als nicht dafür vorgesehene Autos würden, wobei
aber sogar solche im Rahmen ihrer Möglichkeiten die Strecke benutzen
könnten.
Per Railtaxi kannst du auch mit einem stinkenden Oldtimer auf der
Strecke mit Sonnen- und Windstrom fahren.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Das Einbringen ist erstmal eine einmalige Aktion.
Keineswegs! Die Straßen verschleißen doch auch. Dann müssen sie
Kannitvastahn? Das Einbringen ist _erstmal_ eine einmalige Aktion.
Da ist _nichts_, garnichts über weitere Notwendigkeiten impliziert.
Die Methoden für etwaige Reparaturen und Instandhaltung müssen separat
entwickelt werden.
Dein Instandhaltungs- und Reparaturkonzept für Deine "Railtaxi"-Strecken
hast Du ja auch noch nicht vorgestellt.
Doch. Fahrdrahtverschleiß wird per Rollen in die Fahrzeuge verlagert.
Steht Service an, fahren die Fahrzeuge von sich aus in die nächste
Werkstatt. Weil es nur einen (höchstens zwei) Fahrzeugtyp(en) geben
soll, kann man davon aus gehen, dass die nötigen Ersatzteile vorhanden
sind und die Fahrzeuge deshalb auch schnell wieder betriebsbereit sind.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Sicher haben die induktiven Versorgungseinheiten einen schlechteren
Wirkungsgrad als eine galvanische Verbindung. Dafür fällt die
Zusatzleistung für die Fortbewegung der Trägerfahrzeuge weg.
Auf der Schiene beträgt die Rollreibung grade mal 1/5 bis 1/7 gegenüber
gummibereiften Fahrzeugen auf Beton oder Asphalt.
Was angesichts des Luftwiderstands unter den vorgesehenen Bedingungen wohl
nicht ungeheuer ins Gewicht fällt.
Nullabstand aber schon.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Auf der Schiene kann man waggonähnlich im Windschatten fahren. Mach' das
Könnte man, ja, wenn die Gesamtkontur des Konvois dann einigermaßen
strömungsgerecht ausfällt.
Auch wenn der Konvoi strömungstechnisch nicht optimiert sein wird, so
wird der durchschnittliche Energieverbrauch alleine durch die extrem
kurzen Abstände (im Vergleich zur Straße) sehr deutlich niedriger als
auf der Straße sein. Trotz zusätzlichem Schienenfahrzeug.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Hab' ich schon einige Male durchgerechnet. Es gibt schon Daten, mit
denen man das Ganze in etwa abschätzen kann.
Die könntest Du ja mal vorlegen, damit sie evtl. nachgeprüft werden können.
Hab' ich auch schon öfters gemacht. Mit Zahlen haben's die Leute hier
nicht recht...

Stelle dir vor, ein Railtaxi wird mit ähnlichen Produktionsmethoden
produziert wie normale Autos. Weil es nur 1 oder 2 Modell(e) geben soll,
ist diese Annahme nicht ganz unwahrscheinlich. Alleine für Deutschland
bräuchte man etwa 4 Mio. Stück. Bei nur 4 Jahren Lebenszeit wären das
pro Jahr eine Million Stück. Weil anfangs noch mit vielen
Kinderkrankheiten zu rechnen ist, wird man die Lebensdauer anfangs noch
kurz halten, um diese Fehler nicht "ewig" mit sich rumschleppen zu müssen.

Bei solchen Stückzahlen kann man davon aus gehen, dass ein Railtaxi etwa
so viel kosten wird wie ein Mittelklassefahrzeug auf der Straße.

Allerdings dürfte die durchschnittliche Nutzungsdauer schon eher bei 10
Stunden pro Tag statt nur bei einer liegen.

(Man könnte jetzt noch besonders lange Strecke für den Nachtverkehr
unterstellen, dann käme man vermutlich sogar auf bis zu 20 Stunden pro
Tag. Bei richtigen Ferntransporten z.B. nach Fernost wird auch mehrere
Tage am Stück gefahren. Lissabon - Peking sind knapp 12.000 km. Macht
per Railtaxi 92,1 Stunden reine Fahrzeit am Stück oder 3,85 Tage.)

Bleiben wir bei nur 10 Stunden pro Tag. Macht dann 1300 km/Tag an 350
Tagen im Jahr. Macht 455.000 km/a. In den 4 Jahren Lebensdauer sind das
1,82 Mio. km.

Angenommen, so ein Teil kostet 35.000,- €, dann beträgt die Abschreibung
etwa 2 ct/km. Setzen wir für Wartung und Instandhaltung nochmal das
Gleiche an, sind wir bei 4 ct/km.

Ein Lieferwagen braucht bei 130 km/h vielleicht 12 Liter auf 100 km. 20%
des Treibstoffs werden in Vortrieb umgesetzt. Ein Liter enthält etwa 10
kWh. 12 Liter * 10 kWh/Liter = 120 kWh. Davon kommen 20% an den Rädern
an. Macht also 120 kWh * 0,2 = 24 kWh. Ein Railtaxi wird im Schnitt also
rund 25 kWh/100 km brauchen. Die kWh möge 15 ct kosten. Macht dann also
25 kWh * 0,15 €/kWh = 3,75 € pro 100 km oder rund 4 ct/km.

Damit liegen wir bei nun bei 8 ct/km.

Kommt noch Maut dazu. Wer die Brennerautobahn kennt, weiß, dass es sich
um eine besonders teure Strecke handelt, die durch besonders schwieriges
Gelände führt. Für die 36 km sind für die EINFACHE Fahrt (also keine
Dauerkarte oder Ähnliches) etwa 10,- Euro zu bezahlen. Macht 28 ct/km.
Teurere Strecken sind Raritäten.

Railtaxi dürfte eher zu den Dauergästen gehören mit deutlich niedrigeren
Preisen. Die Jahreskarte kostet z.B. 103,50 € und dürfte noch immer
halbwegs kostendeckend sein. Unterstellen wir diesen Preis für die
GESAMTE Strecke, die ein Railtaxi fährt, dann ergeben sich
Streckenkosten von 103,50 € / 455.000 km = 0,000227 €/km bzw. 0,0227
ct/km. Fällt also überhaupt nicht ins Gewicht. Setzen wir 2 ct/km an,
dann liegt das schon beim 88-Fachen einer Jahreskarte für den Brenner.

(Wem diese Rechnung nicht gefällt, der kann natürlich auch höhere
Streckenmaut ansetzen, sollte aber in einem realistischen Bereich bleiben.)

Damit kostet der Kilometer grade mal 10 ct. Selbst wenn die Streckenmaut
7 ct/km anfallen, kostet der km per Railtaxi nur 15 ct. Er kann aber
ziemlich sicher für 20 ct verkauft werden, womit durchaus gute Gewinne
zu erwarten wären.

Die Bahnhofsinfrastruktur soll durch Starts und Ankünfte zu je
vielleicht 2,50 € finanziert werden und hat so gesehen mit den
Kilometerkosten nichts zu tun. Diese Preise sind vor allem von der
Lokalpolitik abhängig.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Sieghard Schicktanz
2021-03-24 23:08:34 UTC
Permalink
Hallo Christoph,
Post by Christoph Müller
Schienenführung sorgt von Haus aus schon mal dafür dass die Fahrzeuge
sehr präzise aufgereiht fahren. Geregelter Allradantrieb ist auch noch
vorgesehen. Das sollte diese Präzision nochmal etwas erhöhen.
Sicher, eine eindimensionale Bewegung macht die Steuerung viel einfacher.
Dein System ist aber schon "etwas" mehr als eindimensional durch die Ein-
und Ausfädelei. Der geregelte Antrieb in jedem Fahrzeug ist dafür auch
unumgänglich, damit könnte im Gegenzug aber auch ein Minimalabstand
gehalten werden, soweit nicht durch Koppelelmente daten- und
versorgungsmäßige Verbindungen geschaffen werden sollen. Man könnte sich
auch einen "Anlehnsensor" vorstellen, der die Kraft zwischen den Fahrzeugen
mißt und damit den Antrieb auch deren Minimierung regelt, so daß nicht das
letzte Fahrzeug den ganzen Konvoi "anschieben" muß.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Aus diesem Grund soll ja vor allem von hinten aufgeschlossen werden.
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
D.h. dann kann nicht _in_ einen Konvoi eingefädelt werden,
Ansichtssache. Es wird Weichenwarten geben, die den Bereich um ihre
Bemannte oder automatische? Erstere kannst Du Dir mit Sicherheit
abschminken - erstens kann das keine manuell steuern, und zweitens wird das
viel zu kostspielig (nach heutigen Maßstäben).
Post by Christoph Müller
Weiche sehr genau überblicken. Laufen zwei lange Konvois aufeinander zu,
dann organisiert die Weichenwarte lang im Vorfeld der Weiche einen
Reißverschluss. Es werden dann also ganz gezielte Lücken gebildet, die
D.h. das soll nicht nur für einzelne dazukommende oder ausscherende
Fahrzeuge gemacht werden, sondern für ganze Konvois? Na, viel Spaß beim
Erstellen der Software, und noch viel mehr beim Testen und Sicherstellen
der Sicherheit.
...
Post by Christoph Müller
man das nennen will. Hauptsache, das Ganze funktioniert zuverlässig.
Ja, das ist da wohl die Hauptsache. Ein "Rempler", und beide Konvois
"liegen im Graben".

[Luftwiderstand]
Post by Christoph Müller
Nein. Es geht hier stark um Statistik. Aerodynamisch "unmögliche"
Strukturen sind eher selten. Sieht man auch an den üblichen Güterzügen.
Güterzüge fahren zum einen selten sehr schnell und sind zum anderen auch
keine aerodynamischen Glanzstücke. Notfalls nimmt man halt 'ne Lok dazu.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
- Du stellst doch
immer darauf ab, daß die Fahrzeuge zu beliebiger Zeit auf die Strecke
einfachren können. Das geht aber nicht, wenn sie einen "geeigneten"
Konvoi abwarten müssen.
Müssen sie nicht. Man sollte aber auf einen gewissen Jitter im Fahrpreis
eingestellt sein. Zum Einen, weil sich ja auch die Energiepreise ständig
ändern und weil eben der Luftwiderstand nicht ständig der Gleiche sein
wird. Das Wetter ist auch nicht konstant. Nachdem aber aber noch viele
weitere Kosten mit dem Fahrpreis zu bedienen sind (Streckenmaut,
Abschreibung, Wartung, ...), wird dieser Jitter nicht sehr groß sein.
Also - ob Du unter _den_ Bedingungen dann noch jemanden davon überzeugen
kannst, so ein System zu benutzen? Freiwillig jedenfalls. Da müssen die
Preise dann schon _sehr_ viel niedriger liegen als beim Selberfahren.

[130km/h statt 160km/h]
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Grob Faktor 2 in der Antriebsleistung, sonst nix.
Sonst nix? Schon mal die Antriebskräfte berechnet und den
Reibungskoeffizienten von Rad-Schiene angesetzt? Leichten Fahrzeugen
Wenn die Reibung nicht mehr ausreicht, sind die Fahrzeuge zu leicht und der
Luftwiderstand zu hoch, damit die Sicherheit nicht mehr gegeben und deshalb
das System unbrauchbar.
Im Gegenzug brauchrn zu schwere Fahrzeuge zuviel Leistung (-> Energie),
nutzen den Fahrweg zu sehr ab und sind im allgemeinen teuer.
Es könnte interessant sein, einen guten Kompromiß zu finden.
...
Post by Christoph Müller
auswirkt und eine teure Schnellladeinfrastruktur fordert. Geschlossene
Kabinen sorgen auch für die Notwendigkeit der regelmäßigen Reinigung.
Deine Vorsorge in Ehren, aber gegen solche Nebeneffekte gibt es bei
geschlossenen Kabine eher Abhilfemöglichkeiten als ohne - aber ohe Kabine
ist es für die Mitfahrer eher _unmöglich_, ihre Bedürfnisse zu erfüllen,
was die Akzeptanz des Systems für Langstreckenfahrten sicher gehörig
beeinträchtigen könnte. Die "Kabine" (Aufbau) hätte dann auch gleich den
günstigen Nebeneffekt, für einen aerodnamischen Ausgleich sorgen zu können.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Eine neu zu bauende nicht unbedingt. Ob Dein rasender Parkplatz mit den
_vorhandenen_ Oberleitungen klarkäme, erscheint mir durchaus "ein wenig"
zweifelhaft.
Welche Probleme siehst du dabei?
Auf welcher Höhe hängen da die Drähte, wie hoch (und wie lang) sollen die
Fahrzeuge werden? Daraus folgt, wie hoch der Aufbau zur
Fahrspannungsabnahme werden muß, und daraus läßt sich aabschätzen, wie
stabil dieser werden kann und muß. AFAIR willst Du ja keine herkömmlichen
Patographen verwenden, die wohl auch viel zu viel Luftwiderstand hätten.
Dann muß die Alternativkonstruktion aber stabil genug sein, und sie muß
auch mit der Zick-Zack-Aufspannung der Fahrdrähte zurechtkommen, zumindest
dann, wenn die Fahrzeuge auch vorhanden Strecken im Mischbetrieb mit
herkömmlichen Fahrzeugen fahren können sollen.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
_Du_ brauchst viele _neue_, zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb des
Systems, die von einem zentralen Betreiber beschafft, betrieben und
instandgehalten werden müssen.
Und? Wo ist das Problem?
In der Herstellung. Um da überhaupt was sinnvolles anbieten zu können,
müssen schon _viele_ Fahrzeuge vorgehalten (und -gebaut) werden, was halt
viel kostet. Und mit den Fahrzeugen ist es ja nicht getan.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Die "aktive Autobahn" (oder wie auch immer das genannt werden sollte)
setzt auf weitgehend normale Autos auf,
und nimmt große Verluste und Investitionen in Kauf.
Wie Deine Bahnhöfe und Einschleusstationen auch.
BTW, solltest Du Dir nicht evtl. eine zugkräftigere Bezeichnung für die
"Bahnhöfe" ausdenken? Die sind ja auch nicht so recht mit den herkömmlichen
so genannten Einrichtungen vergleichbar. Vielleicht könntest Du die als
"Lauch Stations" (neu-DAmisch ist heute ja immer gut) bezeichnen, das ist
den meisten Händie-, äh, -Nutzern doch sowieso vom "Launcher" ihres Gerätes
bekannt, der ihre "App"s vom Stapel schießt.

...
Post by Christoph Müller
Doch. Fahrdrahtverschleiß wird per Rollen in die Fahrzeuge verlagert.
Rollenstromabnehmer? Damit brennst Du die Fahrdrähte schneller ab, als sie
nachgezogen werden können. Außerdem gibt es immer wieder Übergangsstücke,
an denen der Fahrdraht in breiten Haltern steckt, die jede Rolle abwerfen.
Von den Konstruktionen bei Weichen garnicht zu reden, und die braucht auch
Dein System zum Ein- und Ausschleusen und für die Zubringerstrecken.
(Auch die Schleifstäbe der Pantographen sind Verschleißteile, aber die
geben wenigstens relativ zuverlässig Kontakt. Eine wirklich dauerhafte
Methode zur Stromabnahme gibt es AFAIK nicht.)

Nagut, ich belass'es mal dabei...
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Christoph Müller
2021-03-25 07:47:40 UTC
Permalink
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Schienenführung sorgt von Haus aus schon mal dafür dass die Fahrzeuge
sehr präzise aufgereiht fahren. Geregelter Allradantrieb ist auch noch
vorgesehen. Das sollte diese Präzision nochmal etwas erhöhen.
Sicher, eine eindimensionale Bewegung macht die Steuerung viel einfacher.
Dein System ist aber schon "etwas" mehr als eindimensional durch die Ein-
und Ausfädelei.
Soll ja auch kein Spielzeug sein.
Post by Sieghard Schicktanz
Der geregelte Antrieb in jedem Fahrzeug ist dafür auch
unumgänglich,
ginge schon anders auch. Hätte allerdings Nachteile.
Post by Sieghard Schicktanz
damit könnte im Gegenzug aber auch ein Minimalabstand
gehalten werden, soweit nicht durch Koppelelmente daten- und
versorgungsmäßige Verbindungen geschaffen werden sollen.
Wie groß soll der Minimalabstand aus welchen Gründen werden?
Post by Sieghard Schicktanz
Man könnte sich
auch einen "Anlehnsensor" vorstellen, der die Kraft zwischen den Fahrzeugen
mißt und damit den Antrieb auch deren Minimierung regelt, so daß nicht das
letzte Fahrzeug den ganzen Konvoi "anschieben" muß.
So ein Sensor ist ohnehin vorgesehen, um die Schubkräfte auch in
größeren Verbänden nicht ausufern zu lassen. Genauso natürlich auch ein
Sensor für den kurzen Abstand über vielleicht einen bis 10 Meter. Sowas
wird z.B. für die Annäherung beim Aufschließen gebraucht. Aber auch beim
Einparken.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Aus diesem Grund soll ja vor allem von hinten aufgeschlossen werden.
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
D.h. dann kann nicht _in_ einen Konvoi eingefädelt werden,
Ansichtssache. Es wird Weichenwarten geben, die den Bereich um ihre
Bemannte oder automatische?
Menschen dürften mit dieser Aufgabe überfordert sein. Sowas geht m.E.
NUR mit Automaten.
Post by Sieghard Schicktanz
Erstere kannst Du Dir mit Sicherheit abschminken
wir sind uns einig.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Weiche sehr genau überblicken. Laufen zwei lange Konvois aufeinander zu,
dann organisiert die Weichenwarte lang im Vorfeld der Weiche einen
Reißverschluss. Es werden dann also ganz gezielte Lücken gebildet, die
D.h. das soll nicht nur für einzelne dazukommende oder ausscherende
Fahrzeuge gemacht werden, sondern für ganze Konvois?
Natürlich. Mit dem Zulauf von Konvois wird man doch auch hie und da mal
rechnen müssen.
Post by Sieghard Schicktanz
Na, viel Spaß beim
Erstellen der Software, und noch viel mehr beim Testen und Sicherstellen
der Sicherheit.
...
Habe nie behauptet, dass das ein Kinderspiel wäre. Unmöglich ist es aber
auch nicht, sondern technisch machbar. Den Aufwand für die Software muss
man ja nicht mit jeder Weichenwarte bei Null beginnen. Wenn die Software
mal steht, geht's nur noch um die Konfiguration vor Ort. Diese könnte
man sehr wahrscheinlich auch selbstlernenden Reglern bzw. "künstlicher
Intelligenz" überlassen.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
man das nennen will. Hauptsache, das Ganze funktioniert zuverlässig.
Ja, das ist da wohl die Hauptsache. Ein "Rempler", und beide Konvois
"liegen im Graben".
Du meinst SEITLICHE Rempler. Damit das nicht passiert, sind mehrere
Sicherungen vorgesehen. Nur einfache Redundanz halte ich für zu riskant.
Da wird pro Fahrzeug mit mindestens 3 Kameras und Lidar bzw. ToF-Kameras
geprüft. Und zwar von mindestens 3 Fahrzeugen + Weichenwarte mit
Kameras, Lidar bzw. ToF-Kamera und Gleissensoren.
Post by Sieghard Schicktanz
[Luftwiderstand]
Post by Christoph Müller
Nein. Es geht hier stark um Statistik. Aerodynamisch "unmögliche"
Strukturen sind eher selten. Sieht man auch an den üblichen Güterzügen.
Güterzüge fahren zum einen selten sehr schnell
sind 130 km/h "sehr schnell"? Güterzüge fahren doch jetzt schon bis zu
120 km/h.
Post by Sieghard Schicktanz
und sind zum anderen auch keine aerodynamischen Glanzstücke.
Stimmt. Allerdings hat die Aerodynamik / Energieverbrauch NICHT die
Top-Priorität, weil wir alleine von der Sonne mit Energie geradezu
überhäuft werden. In Sachen Energie ist unser größtes Problem, wie man
ein vernünftiges Energiemanagement hin bekommen könnte ->
ASTROHS+Railtaxi=Astrail

Wenn die Aerodynamik der einzelnen Fahrzeuge mitsamt Last bekannt ist,
dann kann das z.B. auch an die Weichenwarten übermittelt werden. Wenn es
sich ergibt, kann damit die Zusammenstellung der Konvois noch etwas
beeinflusst werden.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
- Du stellst doch
immer darauf ab, daß die Fahrzeuge zu beliebiger Zeit auf die Strecke
einfachren können. Das geht aber nicht, wenn sie einen "geeigneten"
Konvoi abwarten müssen.
Müssen sie nicht. Man sollte aber auf einen gewissen Jitter im Fahrpreis
eingestellt sein. Zum Einen, weil sich ja auch die Energiepreise ständig
ändern und weil eben der Luftwiderstand nicht ständig der Gleiche sein
wird. Das Wetter ist auch nicht konstant. Nachdem aber aber noch viele
weitere Kosten mit dem Fahrpreis zu bedienen sind (Streckenmaut,
Abschreibung, Wartung, ...), wird dieser Jitter nicht sehr groß sein.
Also - ob Du unter _den_ Bedingungen dann noch jemanden davon überzeugen
kannst, so ein System zu benutzen?
Davon gehe ich aus. Die Spritpreise ändern sich doch auch ständig.
Trotzdem wird nicht wenig mit dem Auto gefahren. Es reicht, wenn man
ungefähr weiß, was das Ganze kosten wird. Die eine oder andere
Buchhalternatur mag damit ihre Probleme haben. Viele werden's nicht sein.
Post by Sieghard Schicktanz
Freiwillig jedenfalls. Da müssen die
Preise dann schon _sehr_ viel niedriger liegen als beim Selberfahren.
Es geht auch um die Reisezeit und wie sie verbracht werden kann.
Außerdem möchte man nicht gleich ein neues Autos kaufen. Auf einem
Railtaxi fährt selbst ein stinkender Oldtimer sauber mit elektrischer
Energie, die (hoffentlich) rein regenerativ und ggf. mit Abwärmenutzung
gewonnen wurde.
Post by Sieghard Schicktanz
[130km/h statt 160km/h]
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Grob Faktor 2 in der Antriebsleistung, sonst nix.
Sonst nix? Schon mal die Antriebskräfte berechnet und den
Reibungskoeffizienten von Rad-Schiene angesetzt? Leichten Fahrzeugen
Wenn die Reibung nicht mehr ausreicht, sind die Fahrzeuge zu leicht und der
Luftwiderstand zu hoch, damit die Sicherheit nicht mehr gegeben und deshalb
das System unbrauchbar.
Eben deshalb ja 130 km/h statt 160 km/h.
Post by Sieghard Schicktanz
Im Gegenzug brauchrn zu schwere Fahrzeuge zuviel Leistung (-> Energie),
nutzen den Fahrweg zu sehr ab und sind im allgemeinen teuer.
Es könnte interessant sein, einen guten Kompromiß zu finden.
Den sehe ich bei 130 km/h.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
auswirkt und eine teure Schnellladeinfrastruktur fordert. Geschlossene
Kabinen sorgen auch für die Notwendigkeit der regelmäßigen Reinigung.
Deine Vorsorge in Ehren, aber gegen solche Nebeneffekte gibt es bei
geschlossenen Kabine eher Abhilfemöglichkeiten als ohne - aber ohe Kabine
ist es für die Mitfahrer eher _unmöglich_, ihre Bedürfnisse zu erfüllen,
was die Akzeptanz des Systems für Langstreckenfahrten sicher gehörig
beeinträchtigen könnte. Die "Kabine" (Aufbau) hätte dann auch gleich den
günstigen Nebeneffekt, für einen aerodnamischen Ausgleich sorgen zu können.
Jeder Fußgänger wird auch per Railtaxi reisen können. Dieser mietet sich
dann nämlich eine Kabine, die dann auf ein Railtaxi gestellt wird und so
zum Zielbahnhof fährt. Vgl. www.astrail.de/rtbhf.htm
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Eine neu zu bauende nicht unbedingt. Ob Dein rasender Parkplatz mit den
_vorhandenen_ Oberleitungen klarkäme, erscheint mir durchaus "ein wenig"
zweifelhaft.
Welche Probleme siehst du dabei?
Auf welcher Höhe hängen da die Drähte,
dafür gibt es längst entsprechende Bauvorschriften.
Post by Sieghard Schicktanz
wie hoch (und wie lang) sollen die Fahrzeuge werden?
Länge etwa 5 Meter. Der Stromabnehmer muss natürlich bis zum Fahrdraht
reichen. Die maximalen Maße der Gesamtgespanne sind generell durch die
erlaubten Lichtraumprofile längst definiert.
Post by Sieghard Schicktanz
Daraus folgt, wie hoch der Aufbau zur
Fahrspannungsabnahme werden muß, und daraus läßt sich aabschätzen, wie
stabil dieser werden kann und muß. AFAIR willst Du ja keine herkömmlichen
Patographen verwenden, die wohl auch viel zu viel Luftwiderstand hätten.
Dann muß die Alternativkonstruktion aber stabil genug sein, und sie muß
auch mit der Zick-Zack-Aufspannung der Fahrdrähte zurechtkommen, zumindest
dann, wenn die Fahrzeuge auch vorhanden Strecken im Mischbetrieb mit
herkömmlichen Fahrzeugen fahren können sollen.
Klar.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
_Du_ brauchst viele _neue_, zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb des
Systems, die von einem zentralen Betreiber beschafft, betrieben und
instandgehalten werden müssen.
Und? Wo ist das Problem?
In der Herstellung.
Kennst du die Stückzahlen in der Autoindustrie? Sowas solltest du dir
beim Railtaxi auch in etwa vorstellen.
Post by Sieghard Schicktanz
Um da überhaupt was sinnvolles anbieten zu können,
müssen schon _viele_ Fahrzeuge vorgehalten (und -gebaut) werden, was halt
viel kostet. Und mit den Fahrzeugen ist es ja nicht getan.
Schau' dir mal das Bild auf der genannten Homepage etwas genauer an.
Grün sind einige parkende Railtaxis eingezeichnet. Weil sie alle gleich
gebaut sind, kann man sich den individuellen Rangierraum sparen.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Die "aktive Autobahn" (oder wie auch immer das genannt werden sollte)
setzt auf weitgehend normale Autos auf,
und nimmt große Verluste und Investitionen in Kauf.
Wie Deine Bahnhöfe und Einschleusstationen auch.
Die Verluste und der Flächenbedarf sind minimal. Gleise sind mit
Fernstraßen gleich zu setzen. Rechne mal eine mindestens 2-spurige
Autobahn mit Seitenstreifen in beiden Richtungen mitsamt Mittelstreifen.
Wie viel Fläche braucht so eine Autobahn auf z.B. 10 km. Wie viel Fläche
braucht ein Railtaxi-Bahnhof mit 10 km zweigelisiger Strecke und wie
viel brauchen 10 km Autobahn mit Ein- und Ausfahrt?
Railtaxitrecken können auch als weitestgehend als Solaranlage ausgeführt
werden.
Post by Sieghard Schicktanz
BTW, solltest Du Dir nicht evtl. eine zugkräftigere Bezeichnung für die
"Bahnhöfe" ausdenken?
Für bessere Vorschläge bin ich immer zu haben. "Bahnhof" habe ich nur
gewählt, weil's halt einer ist. Dort, wo die gleisnahen Parkplätze an
der Durchgangsstrecke sind, kann in der Übergangszeit auch ein Bahnsteig
für konventionelle Züge sein.
Post by Sieghard Schicktanz
Die sind ja auch nicht so recht mit den herkömmlichen
so genannten Einrichtungen vergleichbar. Vielleicht könntest Du die als
"Lauch Stations" (neu-DAmisch ist heute ja immer gut) bezeichnen, das ist
den meisten Händie-, äh, -Nutzern doch sowieso vom "Launcher" ihres Gerätes
bekannt, der ihre "App"s vom Stapel schießt.
Es geht ja auch um Ankünfte (Arrivals). Auf Neudeutsch wär's dann wohl
eher ein Railport in Anlehnung an den Airport.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Doch. Fahrdrahtverschleiß wird per Rollen in die Fahrzeuge verlagert.
Rollenstromabnehmer? Damit brennst Du die Fahrdrähte schneller ab, als sie
nachgezogen werden können.
Welcher Mechanismus steckt dahinter? Ich habe an SEHR BREITE Rollen
gedacht. Nicht an sowas, wie man es von den Bussen mit Oberleitung kennt.
Post by Sieghard Schicktanz
Außerdem gibt es immer wieder Übergangsstücke,
an denen der Fahrdraht in breiten Haltern steckt, die jede Rolle abwerfen.
Du scheinst an die Stromabnehmer der Oberleitungsbusse zu denken. Deren
Problem ist, dass sie ZWEI Pole übertragen müssen. Also braucht's auch
ZWEI Rollen bzw. Gleitsteine, die aus geometrischen Gründen relativ
klein sein müssen. Da ist das Volumen schnell abgetragen.

Eine breite Walze, die nur einen Pol übertragen muss, hat WESENTLICH
mehr Verschleißvolumen.
Post by Sieghard Schicktanz
Von den Konstruktionen bei Weichen garnicht zu reden, und die braucht auch
Dein System zum Ein- und Ausschleusen und für die Zubringerstrecken.
Siehe oben angegebene Webseite.
Post by Sieghard Schicktanz
(Auch die Schleifstäbe der Pantographen sind Verschleißteile, aber die
geben wenigstens relativ zuverlässig Kontakt.
Dafür sorgt alleine schon die hohe Spannung.
Post by Sieghard Schicktanz
Eine wirklich dauerhafte
Methode zur Stromabnahme gibt es AFAIK nicht.)
Induktive Übertragung würde sich anbieten. Diese ist aber so teuer,
verlustbehaftet und rohstoffintensiv, dass ich diese Ansatz nur ungern
verfolge. Nur an wenigen ganz besonderen Streckenabschnitten wird man
sowas Ähnliches einbauen: Linearmotor als Booster für den Radantrieb. Am
Railtaxi sollte ein Stahlbügel reichen, der vom wandernden Magnetfeld
gezogen oder gebremst wird.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Sieghard Schicktanz
2021-03-25 22:18:37 UTC
Permalink
Hallo Christoph,
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Der geregelte Antrieb in jedem Fahrzeug ist dafür auch
unumgänglich,
ginge schon anders auch. Hätte allerdings Nachteile.
Ginge nur, wenn Du passiven Betrieb vorsiehst, d.h. Fahrzeuge von anderen
geschoben oder gezogen würden.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
damit könnte im Gegenzug aber auch ein Minimalabstand
gehalten werden, soweit nicht durch Koppelelmente daten- und
versorgungsmäßige Verbindungen geschaffen werden sollen.
Wie groß soll der Minimalabstand aus welchen Gründen werden?
So groß wie nötig, um ggfs. auftretende Kollektivschwingungen zu
verhindern. Es mag auch noch andere Gründe dafür geben, oder auch nicht.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
D.h. das soll nicht nur für einzelne dazukommende oder ausscherende
Fahrzeuge gemacht werden, sondern für ganze Konvois?
Natürlich. Mit dem Zulauf von Konvois wird man doch auch hie und da mal
rechnen müssen.
Das hängt von den Strecken ab - wenn es Übergänge dazwischen gibt, dann
ist mit sowas zu rechnen, wenn die disjunkt sind, dann nicht. Von den
"Bahnhöfen" kommende Fahrzeuge lassen sich sicher so steuern, daß sie nur
einzeln eintreffen oder ggfs. einen separaten Konvoi bilden. Einzeln
fahrende Fahrzeuge scheinst Du ja nicht zulassen zu wollen.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Ja, das ist da wohl die Hauptsache. Ein "Rempler", und beide Konvois
"liegen im Graben".
Du meinst SEITLICHE Rempler. Damit das nicht passiert, sind mehrere
Ja.
Post by Christoph Müller
Sicherungen vorgesehen. Nur einfache Redundanz halte ich für zu riskant.
Da wird pro Fahrzeug mit mindestens 3 Kameras und Lidar bzw. ToF-Kameras
geprüft. Und zwar von mindestens 3 Fahrzeugen + Weichenwarte mit
Kameras, Lidar bzw. ToF-Kamera und Gleissensoren.
Da ist aber nicht mehr viel Unterschied zum Aufwand für "selbstfahrende"
Autos.

...
Post by Christoph Müller
sind 130 km/h "sehr schnell"? Güterzüge fahren doch jetzt schon bis zu
120 km/h.
Man beachte das "bis zu". Der ICE fährt auch "bis zu" 300km/h, aber "man
hört" gelegentlich, daß es durchaus längere Bereiche gibt, wo die Züge
deutlich langsamer fahren müssen. Deine "Railtaxis" sollen die 130km/h ja
"praktisch durchgängig" halten.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Deine Vorsorge in Ehren, aber gegen solche Nebeneffekte gibt es bei
geschlossenen Kabine eher Abhilfemöglichkeiten als ohne - aber ohe
...
Post by Christoph Müller
Jeder Fußgänger wird auch per Railtaxi reisen können. Dieser mietet sich
dann nämlich eine Kabine, die dann auf ein Railtaxi gestellt wird und so
Wenn die "Kabine" sowieso schon draufsteht, braucht's da nix extra, was
den Fahrpreis sicher nicht negativ beeinflussen dürfte - falls der für
Einzelreisende nicht sowieso schon prohibitiv wird. Gruppen, die mit einem
einzigen Fahrzeug auskommen, dürfen dann aber nicht nach Anzahl mehr
bezahlen müssen, sondern am einfachsten pro Fahrzeug und ggfs. mit einem
kleinen Nutzungs- und ggfs. Versorgungsaufschlag.

[Oberleitungen]
Post by Christoph Müller
Länge etwa 5 Meter. Der Stromabnehmer muss natürlich bis zum Fahrdraht
reichen. Die maximalen Maße der Gesamtgespanne sind generell durch die
erlaubten Lichtraumprofile längst definiert.
Das ist doch klar - mir ging's um die Höhe der Abnehmermasten. Die sind so
hoch, daß ich mir dadurch durchaus Stabilitätsprobleme vorstellen könnte.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
_Du_ brauchst viele _neue_, zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb des
...
Post by Christoph Müller
Kennst du die Stückzahlen in der Autoindustrie? Sowas solltest du dir
beim Railtaxi auch in etwa vorstellen.
Nein. Du schriebst von um die 4 Millionen insgesamt. Das ist weniger als
die Autoproduktion in Deutschland in _einem_ Jahr. Danach ist das Geschäft
weitgehend gelaufen, danach sind die Stückzahlen nur noch "homöopathisch".
Da isnix mit kostensparender Hochautomatisierung, das ist fast noch
Manufaktur.

...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wie Deine Bahnhöfe und Einschleusstationen auch.
Die Verluste und der Flächenbedarf sind minimal. Gleise sind mit
Fernstraßen gleich zu setzen. Rechne mal eine mindestens 2-spurige
Autobahn mit Seitenstreifen in beiden Richtungen mitsamt Mittelstreifen.
Wie viel Fläche braucht so eine Autobahn auf z.B. 10 km. Wie viel Fläche
braucht ein Railtaxi-Bahnhof mit 10 km zweigelisiger Strecke und wie
viel brauchen 10 km Autobahn mit Ein- und Ausfahrt?
Falscher Vergleich: Dein Bahnhof _inkl. Zubringerstrecken_ ist mit der Ein-
und Ausfahrt zu vergleichen. Dann schaut das etwas anders aus.
Post by Christoph Müller
Railtaxitrecken können auch als weitestgehend als Solaranlage ausgeführt
werden.
Autobahnüberdachungen auch. (Ach, was soll's, das wird den Wirtschaftlern
doch sowieso zu teuer, das müßte man ja langfristig sehen...)
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Doch. Fahrdrahtverschleiß wird per Rollen in die Fahrzeuge verlagert.
Rollenstromabnehmer? Damit brennst Du die Fahrdrähte schneller ab, als
sie nachgezogen werden können.
Welcher Mechanismus steckt dahinter? Ich habe an SEHR BREITE Rollen
Die Fahrdrähte sind ja keine einfachen Volldrähte, das erzeugt Vibrationen,
Sprünge, Funken, Verschleiß.
Post by Christoph Müller
gedacht. Nicht an sowas, wie man es von den Bussen mit Oberleitung kennt.
Sehr breite Rollen haben aber wieder größeren Lagerwiderstand und rollen
nicht so leicht. Außerdem haben Rollen mindestens _zwei_ Stromübergänge mit
Verlustpotential. Andererseits ist die Fahrspannung mit 15kV recht hoch,
was die Ströme reduziert - für angenommene 150kW Fahzeugleistung wären das
nur 10A. Aber die Frequenz fordert halt bei aktueller Technik eine direkte
Konvertierung mit Halbleitern, was immer noch schön teuer ist. Trafos
demgegenüber würden aber viel zu schwer.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Außerdem gibt es immer wieder Übergangsstücke,
an denen der Fahrdraht in breiten Haltern steckt, die jede Rolle abwerfen.
Du scheinst an die Stromabnehmer der Oberleitungsbusse zu denken. Deren
Nein, denke ich nicht. Schau' Dir die Oberleitungen in der Nähe eines
größeren Bahnhofs halt mal an.
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
(Auch die Schleifstäbe der Pantographen sind Verschleißteile, aber die
geben wenigstens relativ zuverlässig Kontakt.
Dafür sorgt alleine schon die hohe Spannung.
Nein, die sorgt mit für den Verschleiß. Die Kontaktgabe wird wesentlich
durch das Material - Kohle - bestimmt. Der Verschleiß leider auch.
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Eine wirklich dauerhafte
Methode zur Stromabnahme gibt es AFAIK nicht.)
Induktive Übertragung würde sich anbieten. Diese ist aber so teuer,
verlustbehaftet und rohstoffintensiv, dass ich diese Ansatz nur ungern
Womit wir wieder bei der "aktiven Autobahn" wären. Und auch da wäre das
Konzept
Post by Christoph Müller
... "Linearmotor als Booster für den Radantrieb"
anwendbar.
(Wobei ich ja durchaus nicht mal behaupten möchte, daß eine "aktive
Autobahn" sinnvoll, wünschenswert oder zu Deinem "Railtaxi" konkurrentfähig
wäre. Das müßte man erstmal vergleichend durchrechnen.)
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Christoph Müller
2021-03-26 07:20:06 UTC
Permalink
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
gehalten werden, soweit nicht durch Koppelelmente daten- und
versorgungsmäßige Verbindungen geschaffen werden sollen.
Wie groß soll der Minimalabstand aus welchen Gründen werden?
So groß wie nötig, um ggfs. auftretende Kollektivschwingungen zu
verhindern.
Eine Frage des Regelalgorithmus und der Parametrierung.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
D.h. das soll nicht nur für einzelne dazukommende oder ausscherende
Fahrzeuge gemacht werden, sondern für ganze Konvois?
Natürlich. Mit dem Zulauf von Konvois wird man doch auch hie und da mal
rechnen müssen.
Das hängt von den Strecken ab - wenn es Übergänge dazwischen gibt, dann
ist mit sowas zu rechnen, wenn die disjunkt sind, dann nicht. Von den
"Bahnhöfen" kommende Fahrzeuge lassen sich sicher so steuern, daß sie nur
einzeln eintreffen oder ggfs. einen separaten Konvoi bilden. Einzeln
fahrende Fahrzeuge scheinst Du ja nicht zulassen zu wollen.
Selbstverständlich sollen auch einzelne Fahrzeuge fahren. Die
Konvoibildung wird überwiegend auf der Strecke erfolgen. Wie es sich
halt dort ergibt. Die Weichenwarten werden die Konvoibildung auch
unterstützen.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Ja, das ist da wohl die Hauptsache. Ein "Rempler", und beide Konvois
"liegen im Graben".
Du meinst SEITLICHE Rempler. Damit das nicht passiert, sind mehrere
Ja.
Post by Christoph Müller
Sicherungen vorgesehen. Nur einfache Redundanz halte ich für zu riskant.
Da wird pro Fahrzeug mit mindestens 3 Kameras und Lidar bzw. ToF-Kameras
geprüft. Und zwar von mindestens 3 Fahrzeugen + Weichenwarte mit
Kameras, Lidar bzw. ToF-Kamera und Gleissensoren.
Da ist aber nicht mehr viel Unterschied zum Aufwand für "selbstfahrende"
Autos.
Richtig. Auf der Straße ist es wg. der 2D-Struktur trotzdem wesentlich
komplizierter. Auf der Schiene wird's wg. der allerorten anzutreffenden
Schlafmützigkeit trotzdem länger dauern. Das könnte das Ende für
Rad-Schiene bedeuten.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
sind 130 km/h "sehr schnell"? Güterzüge fahren doch jetzt schon bis zu
120 km/h.
Man beachte das "bis zu". Der ICE fährt auch "bis zu" 300km/h, aber "man
hört" gelegentlich, daß es durchaus längere Bereiche gibt, wo die Züge
deutlich langsamer fahren müssen. Deine "Railtaxis" sollen die 130km/h ja
"praktisch durchgängig" halten.
Richtig. Klar, dass dafür die eine oder andere Strecke noch ertüchtigt
werden muss. Das ist keine Frage der Kosten, sondern der Wirtschaftlichkeit.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Deine Vorsorge in Ehren, aber gegen solche Nebeneffekte gibt es bei
geschlossenen Kabine eher Abhilfemöglichkeiten als ohne - aber ohe
...
Post by Christoph Müller
Jeder Fußgänger wird auch per Railtaxi reisen können. Dieser mietet sich
dann nämlich eine Kabine, die dann auf ein Railtaxi gestellt wird und so
Wenn die "Kabine" sowieso schon draufsteht, braucht's da nix extra,
"sowieso schon drauf" wird's nur mit Liniendiensten geben. Diese wird
man anbieten, wenn es dafür einen hinreichend großen Markt gibt.

Ohne Liniendienst wird man sich eben eine Kabine mieten. Diese wird's
von der Holzbank- bis zur Superluxusklasse geben. Musst halt schauen,
was am Bahnsteig rumsteht und dir die optimale Kabine raussuchen.
Post by Sieghard Schicktanz
was
den Fahrpreis sicher nicht negativ beeinflussen dürfte - falls der für
Einzelreisende nicht sowieso schon prohibitiv wird.
Superluxusklasse wird sicher nicht jeder zahlen wollen. Holzbankklasse
schon eher.
Post by Sieghard Schicktanz
Gruppen, die mit einem
einzigen Fahrzeug auskommen, dürfen dann aber nicht nach Anzahl mehr
bezahlen müssen,
ist auch nicht vorgesehen. Das Abrechnungsmodell obliegt allerdings den
Kabinenanbietern.
Post by Sieghard Schicktanz
sondern am einfachsten pro Fahrzeug und ggfs. mit einem
kleinen Nutzungs- und ggfs. Versorgungsaufschlag.
Das halte ich auch für das beste Abrechnungsmodell.
Post by Sieghard Schicktanz
[Oberleitungen]
Post by Christoph Müller
Länge etwa 5 Meter. Der Stromabnehmer muss natürlich bis zum Fahrdraht
reichen. Die maximalen Maße der Gesamtgespanne sind generell durch die
erlaubten Lichtraumprofile längst definiert.
Das ist doch klar - mir ging's um die Höhe der Abnehmermasten. Die sind so
hoch, daß ich mir dadurch durchaus Stabilitätsprobleme vorstellen könnte.
Verursacht durch was?
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
_Du_ brauchst viele _neue_, zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb des
...
Post by Christoph Müller
Kennst du die Stückzahlen in der Autoindustrie? Sowas solltest du dir
beim Railtaxi auch in etwa vorstellen.
Nein. Du schriebst von um die 4 Millionen insgesamt. Das ist weniger als
die Autoproduktion in Deutschland in _einem_ Jahr.
Es soll ja auch nicht nur um Deutschland gehen. Es wird auch nicht jede
Autofirma Railtaxis bauen. Und wenn doch - Konkurrenz belebt das
Geschäft. Nur sollten dann nicht zu viele Varianten unterwegs sein, um
das mit der Wartung und Ersatzteilbeschaffung nicht unnötig kompliziert
zu machen.
Post by Sieghard Schicktanz
Danach ist das Geschäft
weitgehend gelaufen, danach sind die Stückzahlen nur noch "homöopathisch".
Na ja - es ist ja nicht so, dass die Automobilindustrie zu machen kann,
wenn der Markt gesättigt ist. Alte Fahrzeuge fallen quasi über die
Zeitkante und müssen ersetzt werden. Wie man in der Automobilindustrie
sieht, kommen damit immer noch gehörige Stückzahlen zusammen. Grob
geschätzt wird man sagen können, dass die Zahl der nötigen Fahrzeuge
vielleicht bei 10% der Autos liegt.
Post by Sieghard Schicktanz
Da isnix mit kostensparender Hochautomatisierung, das ist fast noch
Manufaktur.
Sehe ich anders.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Wie Deine Bahnhöfe und Einschleusstationen auch.
Die Verluste und der Flächenbedarf sind minimal. Gleise sind mit
Fernstraßen gleich zu setzen. Rechne mal eine mindestens 2-spurige
Autobahn mit Seitenstreifen in beiden Richtungen mitsamt Mittelstreifen.
Wie viel Fläche braucht so eine Autobahn auf z.B. 10 km. Wie viel Fläche
braucht ein Railtaxi-Bahnhof mit 10 km zweigelisiger Strecke und wie
viel brauchen 10 km Autobahn mit Ein- und Ausfahrt?
Falscher Vergleich: Dein Bahnhof _inkl. Zubringerstrecken_ ist mit der Ein-
und Ausfahrt zu vergleichen.
Welche Zubringerstrecken? Haben Parkhäuser eigene Zubringerstrecken?
Dies werden doch i.d.R. an existierende Strecken gebaut. Mit
Railtaxibahnhöfen wird's nicht viel anders laufen. Wegen der zu
erwartenden geringen Lärmbelastung wird man problemlos auch sehr nah an
die Eisenbahnstrecken heran bauen können. Wem "gehört" dann der
"Zubringer"? Den Häusern entlang der Straße oder dem Railtaxibahnhof?
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Railtaxitrecken können auch weitestgehend als Solaranlage ausgeführt
werden.
Autobahnüberdachungen auch.
Muss aber aufgeständert werden. Das ist teurer als ohne.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Christoph Müller
Doch. Fahrdrahtverschleiß wird per Rollen in die Fahrzeuge verlagert.
Rollenstromabnehmer? Damit brennst Du die Fahrdrähte schneller ab, als
sie nachgezogen werden können.
Welcher Mechanismus steckt dahinter? Ich habe an SEHR BREITE Rollen
Die Fahrdrähte sind ja keine einfachen Volldrähte, das erzeugt Vibrationen,
so lange sie unter einer gewissen Schwelle bleiben, spielt das in Sachen
Lebensdauer keine Rolle.
Post by Sieghard Schicktanz
Sprünge,
setzen erhebliche Unebenheiten voraus. Oder im Fall eines rollenden
Stromabnehmers ganz massive Unwuchten. Muss dann sowieso gleich in die
nächste Werkstatt, weil mit sowas die Stromversorgung nicht mehr
sichergestellt ist.
Post by Sieghard Schicktanz
Funken,
setzen Abheber voraus. Oder eine dicke Eisschicht. Diese wird sich aber
kaum bilden, wenn ständiger Verkehr herrscht.
Post by Sieghard Schicktanz
Verschleiß.
Elektroverschleiß durch Funkenbildung wird speziell mit Eisbildung zu
erwarten sein. Doch solche Tage gibt es nicht viele pro Jahr und wenn
ständig Fahrzeuge fahren, kann sich keine richtige Eisschicht ausbilden.

Der mechanische Verschleiß findet mit rollenden Stromabnehmern
überwiegend in den Stromabnehmern statt und weniger am Fahrdraht. Die
Stromabnehmer sind leichter zu warten als der Fahrdraht.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
gedacht. Nicht an sowas, wie man es von den Bussen mit Oberleitung kennt.
Sehr breite Rollen haben aber wieder größeren Lagerwiderstand
der sollte sich in leicht erträglichen Grenzen halten. Außerdem sollen
die Rollen elektromotorisch leicht angetrieben werden, um Schlupf und
damit Abrasion zu verhindern.
Post by Sieghard Schicktanz
und rollen nicht so leicht.
Mit einem kleinen Motörchen schon.
Post by Sieghard Schicktanz
Außerdem haben Rollen mindestens _zwei_ Stromübergänge mit
Verlustpotential.
Das sind - je nach Ausführung - 1...2 Volt.
Post by Sieghard Schicktanz
Andererseits ist die Fahrspannung mit 15kV recht hoch,
Eben deshalb spielt der Spannungsabfall nicht die große Rolle.
Post by Sieghard Schicktanz
was die Ströme reduziert - für angenommene 150kW Fahzeugleistung wären das
nur 10A. Aber die Frequenz fordert halt bei aktueller Technik eine direkte
Konvertierung mit Halbleitern, was immer noch schön teuer ist. Trafos
demgegenüber würden aber viel zu schwer.
Ich gehe davon aus, dass man Wide-Range-Netzteile verwenden wird. Kennst
du deren Funktionsprinzip? Hat den Vorteil, dass das gleiche Fahrzeuge
unterschiedlichste Stromsysteme verdauen kann. Das ist gerade für den
internationalen Verkehr von besonderer Bedeutung.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Christoph Müller
Post by Sieghard Schicktanz
Außerdem gibt es immer wieder Übergangsstücke,
an denen der Fahrdraht in breiten Haltern steckt, die jede Rolle abwerfen.
Du scheinst an die Stromabnehmer der Oberleitungsbusse zu denken. Deren
Nein, denke ich nicht. Schau' Dir die Oberleitungen in der Nähe eines
größeren Bahnhofs halt mal an.
Habe ich schon oft gemacht. Worauf muss ich achten? Hast du mal einen
Link mit Bild(ern) für mich?
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Sieghard Schicktanz
2021-03-21 21:39:01 UTC
Permalink
Hallo Hans,
Wo gibt es (ungekoppelten) Schubbetrieb "im Regelverkehr" auf der
Schiene?
Beim Rangieren manchmal.

...
eingesetzt werden, genutzt werden. Zugteilungen ebenso wie
-zusammenstellungen wären damit doch wesentlich einfacher als
Nicht unbedingt, da wird ja nicht im Fahren geteilt oder zusammengestellt,
wie Christoph das machen möchte. Damit entfällt dieser "Vorteil", der
sicher nicht ganz trivial nutzbar wäre, und läßt im Zusammenhang mit der
mechanischen auch eine Kopplung aller Versorgungsfunktionen zu, wie
Heizung, Elektrizität, und - ganz wichtig - Bremsdruckluft. Wegen der
Problem beim Bremsen wurde diese Kopplung ja nötig, da sonst der Zug
aufgrund der Verzögerungen beim Bremseneinsatz zusammengedrückt würde,
was in der Anfangszeit wohl durchaus ein paar Entgleisungen zur Folge
hatte. Heute ist das zwar kein Problem mehr, aber wenn nur eine
funktechnische Kopplung der Einheiten möglich ist, ist halt die
Störanfälligkeit gleich erheblich höher als bei direkter Verbindung.

...
gibt und dass diese auch den einschlägigen Vorschriften
zugrunde liegen.
Es geht hier vor allem um die Sicherheit unter allen Umständen.
Und als weiteres Kriterium kommt halt noch dazu, daß ein ungekoppelter
Verbandbetrieb nur mit Einheiten funktioniert, die sich selbständig aktiv
bewegen können, also jeder Wagen seinen eigenen Antrieb und seine eigene
Steuerung braucht. Passiv funktioniert das sowieso nicht.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Christoph Müller
2021-03-22 07:22:39 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Auf Schiene ist dagegen Schubbetrieb kein Thema. Gibt's seit "ewigen
Zeiten" auch problemlos im Regelverkehr.
Wo gibt es (ungekoppelten) Schubbetrieb "im Regelverkehr" auf der
Schiene?
Dir scheint das Problem der Schubbeanspruchung nicht ganz klar zu sein.
Schlage mal nach unter "Eulersche Knickung". Im Verkehr knickt zwar kein
Stab. Aber die Fahrzeuge fliegen stattdessen nach links und rechts raus.

Mit einer etwaigen Zugbelastung hat das überhaupt nichts zu tun. DAFÜR
wird gekoppelt. Die einzelnen Waggons haben schließlich keinen eigenen
Antrieb und auch keine eigene Intelligenz. Deshalb muss man sie per
mechanischer Kupplung zusammen halten.
Wenn Schubbetrieb möglich ist, dann kann man auch im Nullabstand
hintereinander fahren. Damit wird der Leistungsbedarf der Gleiche, wie
man ihn von konventionellen Zügen her kennt. Und dieser ist sehr
deutlich niedriger als der von Straßenfahrzeugen, die sich jeweils jedes
für sich gegen den Winddruck stemmen müssen.
Der erste Eindruck täuscht also.
Wenn das so einfach und problemlos möglich wäre, würde das doch
bei den gekoppelten Einheiten, wie sie bei der Bahn sehr häufig
eingesetzt werden, genutzt werden.
Machst du Witze? Bei der Bahn herrscht Dienst nach Vorschrift! Bei den
Fluglotsen ist das übrigens eine spezielle Form des Streiks.
Zugteilungen ebenso wie
-zusammenstellungen wären damit doch wesentlich einfacher als
derzeit.
Kurswagen ist ja nichts Neues. Lässt sich mit dem seit langem aktuellen
Management aber nur höchst selten realisieren. Man tritt auf der Stelle.
Es wird jedoch "im Regelbetrieb" ausschließlich fest
gekoppelt gefahren.
Weil die einzelnen Waggons weder einen eigenen Antrieb noch eigene
Intelligenz haben. Wenn das die Voraussetzung für eine Betriebserlaubnis
ist, dann geht's halt nicht ohne mechanische Kopplung.
Das hat nicht selten Störungen zur Folge,
die entfielen, wenn ungekoppelt "im Schubbetrieb" gefahren
werden könnte.
Sag' das mal dem Management und deren Entscheidungsträger...
Von daher gehe ich stark davon aus, dass es hinreichend
schwerwiegende Vorbehalte gegen ungekoppelten Schubbetrieb
gibt und dass diese auch den einschlägigen Vorschriften
zugrunde liegen.
Egal, was du machst - du wirst IMMER Bedenkenträger finden.

Ein Glas Wasser gefällig? Vorsicht! damit könnte sich der pH-Wert in
deinem Blut verändern und so alles Mögliche aus dem Gleichgewicht
bringen, was deiner Gesundheit gar nicht bekömmlich ist...

So lange die Bedenkenträger ihre Bedenken nicht sauber erklären und mit
Alternativen vergleichen, braucht man ihr Geplapper nicht ernst zu nehmen.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Hans CraueI
2021-03-22 18:37:56 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Hans CraueI schrieb
Christoph Müller schrieb
Auf Schiene ist dagegen Schubbetrieb kein Thema. Gibt's seit "ewigen
Zeiten" auch problemlos im Regelverkehr.
Wo gibt es (ungekoppelten) Schubbetrieb "im Regelverkehr" auf der
Schiene?
Dir scheint das Problem der Schubbeanspruchung nicht ganz klar zu sein [...]
Doch, das ist mir durchaus klar.
Beantworte bitte die Frage, wo es - so wie von dir behauptet -
"im Regelverkehr" (ungekoppelten) Schubbetrieb auf der Schiene gibt.

Unter Regelverkehr verstehe ich Verkehr auf Fahrtstrecken. Rangierbetrieb
fällt nicht darunter.
Wenn das so einfach und problemlos möglich wäre, würde das doch
bei den gekoppelten Einheiten, wie sie bei der Bahn sehr häufig
eingesetzt werden, genutzt werden.
Machst du Witze? Bei der Bahn herrscht Dienst nach Vorschrift! Bei den
Fluglotsen ist das übrigens eine spezielle Form des Streiks.
Das ist einfach nur unterster Stammtisch, kann in keiner Weise ernst
genommen werden.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass es dir nicht passt, wenn dein
Lieblingsfeind - die Bahn - plötzlich Fahreinheiten quell- bzw.
zielgenau zusammenstellt und wieder trennt. Dein Feindbild bekommt
Schrammen und du musst es neu überdenken, weil ein Arrangieren
damit nicht infrage zu kommen scheint.
Zugteilungen ebenso wie -zusammenstellungen wären damit doch
wesentlich einfacher als derzeit.
Kurswagen ist ja nichts Neues. Lässt sich mit dem seit langem aktuellen
Management aber nur höchst selten realisieren. Man tritt auf der Stelle.
Dir scheint das seit geraumer Zeit im Schienenbetrieb praktizierte
Konzept der Flügelung gänzlich unbekannt zu sein. Siehe
<https://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%BCgelung>
Es wird jedoch "im Regelbetrieb" ausschließlich fest
gekoppelt gefahren.
Weil die einzelnen Waggons weder einen eigenen Antrieb noch eigene
Intelligenz haben. Wenn das die Voraussetzung für eine Betriebserlaubnis
ist, dann geht's halt nicht ohne mechanische Kopplung.
Wie ich gerade schon sagte: Du hast offenbar keinerlei Ahnung
von dem, worüber du da so daherschwätzt.
Das hat nicht selten Störungen zur Folge, die entfielen, wenn
ungekoppelt "im Schubbetrieb" gefahren werden könnte.
Sag' das mal dem Management und deren Entscheidungsträger...
Das muss nicht ich irgendjemandem sagen.
Du behauptest, dass man im ungekoppelten Schubverkehr fahren
könne. Auf Nachfrage kommt von dir aber inhaltlich nichts.
Und zwar überhaupt nichts. Nur Hohlgeschwall.
Von daher gehe ich stark davon aus, dass es hinreichend
schwerwiegende Vorbehalte gegen ungekoppelten Schubbetrieb
gibt und dass diese auch den einschlägigen Vorschriften
zugrunde liegen.
Egal, was du machst - du wirst IMMER Bedenkenträger finden.
Und wieder nur Hohlgeschwall.
So lange die Bedenkenträger ihre Bedenken nicht sauber erklären und mit
Alternativen vergleichen, braucht man ihr Geplapper nicht ernst zu nehmen.
Und noch einmal.

Hans
Christoph Müller
2021-03-23 07:13:34 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Hans CraueI schrieb
Christoph Müller schrieb
Auf Schiene ist dagegen Schubbetrieb kein Thema. Gibt's seit "ewigen
Zeiten" auch problemlos im Regelverkehr.
Wo gibt es (ungekoppelten) Schubbetrieb "im Regelverkehr" auf der
Schiene?
Dir scheint das Problem der Schubbeanspruchung nicht ganz klar zu sein [...]
Doch, das ist mir durchaus klar.
Beantworte bitte die Frage, wo es - so wie von dir behauptet -
"im Regelverkehr" (ungekoppelten) Schubbetrieb auf der Schiene gibt.
Es war nicht die Rede von "ungekoppelt", sondern von "Schubbetrieb". Der
"Schubbetrieb" ist die Herausforderung. Nicht die Zugbeanspruchung, wie
sie beim Bremsen eines Schubverbandes oder beim fahren eines ganz
normalen Zugs auftritt.
Unter Regelverkehr verstehe ich Verkehr auf Fahrtstrecken. Rangierbetrieb
fällt nicht darunter.
Ich bin lange Zeit zwischen München und Ingolstadt (ca. 80 km)
gependelt. Ist die Lok in Fahrtrichtung hinten, spricht man von
Schubbetrieb. Eine solche Konstellation war zumindest damals nicht
selten und heute kommt sie meines Wissens noch immer zum Einsatz. Wo
fährt aber ein LKW mit drei oder vier Anhängern VORNE?
Wenn das so einfach und problemlos möglich wäre, würde das doch
bei den gekoppelten Einheiten, wie sie bei der Bahn sehr häufig
eingesetzt werden, genutzt werden.
Machst du Witze? Bei der Bahn herrscht Dienst nach Vorschrift! Bei den
Fluglotsen ist das übrigens eine spezielle Form des Streiks.
Das ist einfach nur unterster Stammtisch, kann in keiner Weise ernst
genommen werden.
Hältst du das für ein sachdienliches Argument?
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass es dir nicht passt, wenn dein
Lieblingsfeind - die Bahn - plötzlich Fahreinheiten quell- bzw.
zielgenau zusammenstellt und wieder trennt.
Wäre ja schön, wenn sie es denn auch wirklich täte. Zu Zeiten und an
Orten, die auch wieder 80% Marktanteil erwarten lassen. Sie macht's ganz
einfach nicht. Deshalb krebst sie seit Jahrzehnten immer nur im
10%-Bereich herum. Weit weg von den 80%, die die Bahn mit geeigneter
Technik und Betriebsführung sicher haben könnte. Anstatt das Problem mal
richtig anzupacken, wird immer nur darüber gejammert, dass das Auto doch
ständig Unmengen an Subventionen erhalten würde. Also ob Jammern alleine
irgendwas zum Besseren wenden würde! Besser wird's erst mit besseren
Konzepten und Betriebsweisen und nicht mit Museumsbetrieb.
Zugteilungen ebenso wie -zusammenstellungen wären damit doch
wesentlich einfacher als derzeit.
Kurswagen ist ja nichts Neues. Lässt sich mit dem seit langem aktuellen
Management aber nur höchst selten realisieren. Man tritt auf der Stelle.
Dir scheint das seit geraumer Zeit im Schienenbetrieb praktizierte
Konzept der Flügelung gänzlich unbekannt zu sein. Siehe
<https://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%BCgelung>
Mir egal, wie du oder die Bahn das nennen wollen. Fakt ist ganz einfach,
dass ich mit der Bahn die Strecken, die ich fahren will, nur äußerst
umständlich bewältigen kann. Deshalb habe ich seit 2020 auch keine
Bahncard mehr.
Es wird jedoch "im Regelbetrieb" ausschließlich fest
gekoppelt gefahren.
Weil die einzelnen Waggons weder einen eigenen Antrieb noch eigene
Intelligenz haben. Wenn das die Voraussetzung für eine Betriebserlaubnis
ist, dann geht's halt nicht ohne mechanische Kopplung.
Wie ich gerade schon sagte: Du hast offenbar keinerlei Ahnung
von dem, worüber du da so daherschwätzt.
Das hältst du jetzt vermutlich auch für ein besonders sachdienliches
Argument? Wem nützen solchen Aussagen? Wird damit die Bewältigung der
individuellen Strecken der (potentiellen) Fahrgäste irgendwie einfacher,
angenehmer oder billiger?
Das hat nicht selten Störungen zur Folge, die entfielen, wenn
ungekoppelt "im Schubbetrieb" gefahren werden könnte.
Sag' das mal dem Management und deren Entscheidungsträger...
Das muss nicht ich irgendjemandem sagen.
Du behauptest, dass man im ungekoppelten Schubverkehr fahren
könne.
Ich behaupte, dass man mit Einzelfahrzeugen (!!!) auf der Schiene im
Nullabstand fahren kann. Einfach deshalb, weil sich mit so kleinem
Abstand keine großen Geschwindigkeitsdifferenzen aufbauen können und
weil im Falle des Auffahrens Schubbelastungen problemlos geschluckt
werden können. Wäre das nicht der Fall, könnte die Bahn auch keinen
Schubbetrieb fahren.
Auf Nachfrage kommt von dir aber inhaltlich nichts.
Und zwar überhaupt nichts. Nur Hohlgeschwall.
Auch das scheinst du für besonders sachdienliche Aussagen zu halten, die
die Bahn nach vorne bringen. Ich bin anderer Meinung.
Von daher gehe ich stark davon aus, dass es hinreichend
schwerwiegende Vorbehalte gegen ungekoppelten Schubbetrieb
gibt und dass diese auch den einschlägigen Vorschriften
zugrunde liegen.
Egal, was du machst - du wirst IMMER Bedenkenträger finden.
Und wieder nur Hohlgeschwall.
Wie man sieht: Bedenkenträger ohne dem Willen, etwas zum Besseren zu wenden.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Hans CraueI
2021-03-23 23:47:00 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Am 22.03.2021 um 19:37 Hans CraueI schrieb
Post by Hans CraueI
Beantworte bitte die Frage, wo es - so wie von dir behauptet -
"im Regelverkehr" (ungekoppelten) Schubbetrieb auf der Schiene gibt.
Es war nicht die Rede von "ungekoppelt", sondern von "Schubbetrieb".
Der "Schubbetrieb" ist die Herausforderung.
Gekoppelter Schubbetrieb ist problemlos, seit langer Zeit. Auch auf
der Straße. Jedes Auto mit Hinterradantrieb fährt im Regelverkehr im
Schubbetrieb. Ebenso auch Schub-Gelenkbusse, wo Knickwinkelsteuerung
eingesetzt wird.

Herausforderung ist Schubbetrieb ohne Kopplung.
Ohne Kopplung sind Geschwindigkeitsdifferenzen unvermeidlich. Sie
resultieren in unabhängig bewegten Körpern und, in der Folge, in
Kollisionen. Für ungekoppelten Schubbetrieb wäre deren Intensität
vollständig zuverlässig beschränkt zu halten, unabhängig von Straße
oder Schiene.

Hans
Christoph Müller
2021-03-24 08:21:56 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Am 22.03.2021 um 19:37 Hans CraueI schrieb
Post by Hans CraueI
Beantworte bitte die Frage, wo es - so wie von dir behauptet -
"im Regelverkehr" (ungekoppelten) Schubbetrieb auf der Schiene gibt.
Es war nicht die Rede von "ungekoppelt", sondern von "Schubbetrieb".
Der "Schubbetrieb" ist die Herausforderung.
Gekoppelter Schubbetrieb ist problemlos, seit langer Zeit. Auch auf
der Straße.
Dann sollte es ja z.B. in Australien Roadtrains geben, die ihre Anhänger
schieben statt ziehen. Wo wird das im Regelbetrieb gemacht?
Jedes Auto mit Hinterradantrieb fährt im Regelverkehr im
Schubbetrieb. Ebenso auch Schub-Gelenkbusse, wo Knickwinkelsteuerung
eingesetzt wird.
Damit wird maximal EIN Fahrzeug geschoben. Aber nie mehrere.
Herausforderung ist Schubbetrieb ohne Kopplung.
Die mechanische (!) Kopplung braucht man nur, wenn die geschobenen
Fahrzeuge weder Intelligenz noch eigenen Antrieb haben. Und auch nur
dann, wenn mit Zugbelastungen zu rechnen ist wie z.B. beim Bremsen eines
geschobenen Verbandes/Konvois.
Ohne Kopplung sind Geschwindigkeitsdifferenzen unvermeidlich.
Erst beim Bremsen oder Bergabfahren.
Sie
resultieren in unabhängig bewegten Körpern und, in der Folge, in
Kollisionen.
Auch erst dann, wenn sich die Fahrzeuge wieder aufeinander zu bewegen.
Für ungekoppelten Schubbetrieb wäre deren Intensität
vollständig zuverlässig beschränkt zu halten, unabhängig von Straße
oder Schiene.
Richtig. Ist wie beim Flugzeug im Landeanflug. Funktioniert.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Christoph Müller
2021-03-22 08:43:06 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Hans CraueI schrieb
Christoph Müller schrieb
Hans CraueI schrieb
Christoph Müller schrieb
Schon. Was darf ein Auto kosten? Mit großer Batterie wird's
höchstwahrscheinlich teurer als mit kleiner. Mit großer Batterie kann
man weniger Autos bauen als mit kleinen. Wie viel % der Weltbevölkerung
sollen/dürfen fahren? Wer soll das bestimmen?
Einwand ist, dass Auto "mit großer Batterie" zu teuer seien.
Bei Ausführung in Zimmergröße werden Autos allerdings deutlich
teurer.
Wie kommst du drauf? Zimmergröße sagt nur, dass im Rahmen der STVO ein
Fahrzeug mit 4 Wänden, Boden und Decke in Stehhöhe existiert. Was sollte
daran so teuer sein?
Das passt nicht zusammen.
Mag sein. Dann solltest du auch erklären, WAS da nicht zusammen passt. 4
Wände, Boden und Decke in Stehhöhe kosten nämlich gar nicht mal so viel.
Ein Cockpit ist teuer, weil es 3-dimensional und ergonomisch mit vielen
Bedienelementen aufgebaut sein muss. Braucht's mit fahrerlosen
Fahrzeugen aber garnicht.

Vielleicht solltest du auch mal die Preise von Lieferwägen mit Pkws
vergleichen. Da könnte so manche Überraschung auf dich warten.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Hans CraueI
2021-03-22 18:20:04 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Christoph Müller schrieb
Schon. Was darf ein Auto kosten? Mit großer Batterie wird's
höchstwahrscheinlich teurer als mit kleiner. Mit großer Batterie kann
man weniger Autos bauen als mit kleinen. Wie viel % der Weltbevölkerung
sollen/dürfen fahren? Wer soll das bestimmen?
Einwand ist, dass Auto "mit großer Batterie" zu teuer seien.
Bei Ausführung in Zimmergröße werden Autos allerdings deutlich
teurer.
Wie kommst du drauf? Zimmergröße sagt nur, dass im Rahmen der STVO ein
Fahrzeug mit 4 Wänden, Boden und Decke in Stehhöhe existiert. Was sollte
daran so teuer sein?
Auslegung eines Autos in ZImmergröße - zumal mit zusätzlicher
Wärmedämmung - ist wesentlich teurer als die Ausstattung mit
einer großen Batterie. Und zwar ganz wesentlich.

Vielleicht solltest du einfach mal die Preise von größeren
Batterien mit denen von kleineren vergleichen. Da könnte so
manche Überraschung auf dich warten.
Post by Christoph Müller
Das passt nicht zusammen.
Mag sein. Dann solltest du auch erklären, WAS da nicht zusammen passt.
Diese Art von Dummstellererei nervt fürchterlich.

Dein Argument gegen größere Batterien:

| Mit großer Batterie kann man weniger Autos bauen als mit kleinen.
| Wie viel % der Weltbevölkerung sollen/dürfen fahren? Wer soll das
| bestimmen.

Gleichzeitig willst du Autos in Zimmergröße bauen und insbesondere
mit zusätzlicher Wärmedämmung ausstatten, also wesentlich teurer
machen als sie durch Ausstattung mit einer größeren Batterie werden
würden.
Dein Argument ist hier um ein Vielfaches stärker:

| Wie viel % der Weltbevölkerung sollen/dürfen fahren?
| Wer soll das bestimmen?

Um es in Kinderbuchsprache zu sagen:
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Post by Christoph Müller
Vielleicht solltest du auch mal die Preise von Lieferwägen mit Pkws
vergleichen. Da könnte so manche Überraschung auf dich warten.
Du solltest einfach mal die Preise von Wohnmobilen mit denen von
Pkw vergleichen. Würde mich allerdings wundern, wenn da eine
Überraschung auf dich wartete.

Hans
Christoph Müller
2021-03-23 10:21:53 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Christoph Müller schrieb
Schon. Was darf ein Auto kosten? Mit großer Batterie wird's
höchstwahrscheinlich teurer als mit kleiner. Mit großer Batterie kann
man weniger Autos bauen als mit kleinen. Wie viel % der Weltbevölkerung
sollen/dürfen fahren? Wer soll das bestimmen?
Einwand ist, dass Auto "mit großer Batterie" zu teuer seien.
Bei Ausführung in Zimmergröße werden Autos allerdings deutlich
teurer.
Wie kommst du drauf? Zimmergröße sagt nur, dass im Rahmen der STVO ein
Fahrzeug mit 4 Wänden, Boden und Decke in Stehhöhe existiert. Was sollte
daran so teuer sein?
Auslegung eines Autos in ZImmergröße - zumal mit zusätzlicher
Wärmedämmung - ist wesentlich teurer als die Ausstattung mit
einer großen Batterie. Und zwar ganz wesentlich.
Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird. Folglich wird man sich in Sachen
Batteriegröße gerne bescheiden. Ist billiger und macht das Auto nützlicher.

Die Kosten für die Wärmedämmung scheinst du maßlos zu überschätzen.
Gedämmte Glasflächen mit zwei oder drei Scheiben wird es vermutlich nur
in sehr steiler Anordnung geben, weil andernfalls die Lichtreflexe zu
groß werden. Sie würden ein sicheres Fahren unmöglich machen. Schon
deshalb wird man sich gerne an richtigen "Zimmern" orientieren.
Post by Christoph Müller
Das passt nicht zusammen.
Mag sein. Dann solltest du auch erklären, WAS da nicht zusammen passt.
Diese Art von Dummstellererei nervt fürchterlich.
Hältst du das für ein zielführendes Sachargument?
| Mit großer Batterie kann man weniger Autos bauen als mit kleinen.
| Wie viel % der Weltbevölkerung sollen/dürfen fahren? Wer soll das
| bestimmen.
Gleichzeitig willst du Autos in Zimmergröße bauen
könnte im Prinzip auch eine Holzkiste sein.
und insbesondere
mit zusätzlicher Wärmedämmung ausstatten,
damit der Heizbedarf der Wohnung bei angedocktem Auto nicht nennenswert
steigt.
also wesentlich teurer
machen als sie durch Ausstattung mit einer größeren Batterie werden
würden.
Holzkiste ist teurer als großer Fahrakku? Hast du mal einen passenden
Link oder nachvollziehbare Erklärung dafür?
| Wie viel % der Weltbevölkerung sollen/dürfen fahren?
| Wer soll das bestimmen?
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Das hilft uns jetzt wie weiter?
Post by Christoph Müller
Vielleicht solltest du auch mal die Preise von Lieferwägen mit Pkws
vergleichen. Da könnte so manche Überraschung auf dich warten.
Du solltest einfach mal die Preise von Wohnmobilen mit denen von
Pkw vergleichen. Würde mich allerdings wundern, wenn da eine
Überraschung auf dich wartete.
Über den dicken Daumen gepeilt kostet ein Wohnmobil etwa doppelt so viel
wie ein Lieferwagen. Mir ist aber durchaus klar, dass es nach oben hin
kaum eine Grenze gibt. Es soll ja Leute geben, die gerne alles aus Gold
oder Platin haben...
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Hans CraueI
2021-03-23 23:53:07 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird. Folglich wird man sich in Sachen
Batteriegröße gerne bescheiden. Ist billiger und macht das Auto nützlicher.
Mit dieser Art von Bedenkenträgerei kommt man nicht weiter.
Das Problem ist längst gelöst. Dafür ist ALA da.
Post by Christoph Müller
Post by Hans CraueI
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Das hilft uns jetzt wie weiter?
Es erlaubt möglichen Investoren, Seriosität und Verlässlichkeit
der ihnen von dir unterbreiteten Projekte besser einzuschätzen.
Bist du daran nicht interessiert?

Hans
Christoph Müller
2021-03-24 08:24:24 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird. Folglich wird man sich in Sachen
Batteriegröße gerne bescheiden. Ist billiger und macht das Auto nützlicher.
Mit dieser Art von Bedenkenträgerei kommt man nicht weiter.
Welche Bedenken siehst du da?
Das Problem ist längst gelöst. Dafür ist ALA da.
BXZ-1 nicht zu vergessen.
Post by Christoph Müller
Post by Hans CraueI
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Das hilft uns jetzt wie weiter?
Es erlaubt möglichen Investoren, Seriosität und Verlässlichkeit
der ihnen von dir unterbreiteten Projekte besser einzuschätzen.
Tatsächlich?
Bist du daran nicht interessiert?
An der gespaltenen Zunge?
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Hans CraueI
2021-03-25 20:34:42 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird. Folglich wird man sich in Sachen
Batteriegröße gerne bescheiden. Ist billiger und macht das Auto nützlicher.
Mit dieser Art von Bedenkenträgerei kommt man nicht weiter.
Welche Bedenken siehst du da?
Die von dir vorgebrachten Bedenken:
"Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird."
Post by Christoph Müller
Das Problem ist längst gelöst. Dafür ist ALA da.
BXZ-1 nicht zu vergessen.
Wofür steht BXZ-1?

Mit ALA (kurz für Akku-Lade-Assistenz) werden die Akkus aus dem
Fahrzeug entfernt und in die Ladestation verbracht. Ob nun große
oder kleine. Von Akkus geht stets Brandgefahr aus.
Erst ohne Akkus kann ein Fahrzeug Wohnungsbestandteil werden.

Aber natürlich wird man Akkus modularisieren. Wer Kurzstrecken fährt,
nimmt nur ein bis zwei Module an Bord. Für Langstrecke stockt man
auf fünf, sechs oder sieben Module auf. Die lassen sich zudem dann,
wenn sie unterwegs leer werden, von der ALA einer Raststätte gegen
frisch geladene Module wechseln. Geht schneller als Tanken.
Darum wird man ein, höchstens zwei unterschiedliche Bauformen für
die Akku-Module einsetzen.
Post by Christoph Müller
Post by Christoph Müller
Post by Hans CraueI
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Das hilft uns jetzt wie weiter?
Es erlaubt möglichen Investoren, Seriosität und Verlässlichkeit
der ihnen von dir unterbreiteten Projekte besser einzuschätzen.
Tatsächlich?
Kannst du erklären, was Grund deiner Zweifel daran ist?
Post by Christoph Müller
Bist du daran nicht interessiert?
An der gespaltenen Zunge?
An Investoren. Denen ist sehr daran gelegen, Seriosität,
Schlüssigkeit, Glaubwürdigkeit, Realisierbarkeit und
Verlässlichkeit der Projekte, in die sie investieren
sollen, sicherzustellen.
Wusstest du das nicht?

Hans
Christoph Müller
2021-03-26 08:26:14 UTC
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Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird. Folglich wird man sich in Sachen
Batteriegröße gerne bescheiden. Ist billiger und macht das Auto nützlicher.
Mit dieser Art von Bedenkenträgerei kommt man nicht weiter.
Welche Bedenken siehst du da?
"Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird."
Was ist daran bedenklich?
Post by Christoph Müller
Das Problem ist längst gelöst. Dafür ist ALA da.
BXZ-1 nicht zu vergessen.
Wofür steht BXZ-1?
Mit ALA (kurz für Akku-Lade-Assistenz)
geht doch...
werden die Akkus aus dem
Fahrzeug entfernt und in die Ladestation verbracht.
Ist halt etwas umständlich. Jetzt das Auto also an der Ladestation und
gibt dort seinen Akku ab. Wie geht's dann weiter? Ohne Akku und
Energieversorgung?
Ob nun große
oder kleine. Von Akkus geht stets Brandgefahr aus.
Erst ohne Akkus kann ein Fahrzeug Wohnungsbestandteil werden.
Dass du mir ja den elektrischen Akkurasierer oder die elektrische
Zahnbürste aus der Wohnung nimmst - BRANDGEFAHR!!!! Die ist schließlich
unabhängig von Akkugröße!
Aber natürlich wird man Akkus modularisieren.
Natürlich? Der Vorschlag geistert seit Jahrzehnten durch die Köpfe. Es
sieht nicht danach aus, als ob er realisiert würde.
Die Autobauer stehen permanent von mindestens drei Seiten unter Druck:
Volumen, Gewicht und Preis.
Volumen gibt's, wenn man auch noch die letzten Winkel nutzt. Also wird
man den Akku 3-dimensional bauen. Das ist weit weg von jeder Standardgröße.
Gewicht - eine Frage der Batterietechnologie. Aber auch der Nutzung
vorhandener Strukturen. Z.B. dem Fahrzeugboden. Akku und Fahrzeug
verschmelzen auf diese Weise. Das führt dazu, dass man solche Akkus
nicht mal eben schnell auswechseln kann. Diese Möglichkeit würde weitere
Maßnahmen erfordern wie z.B. Kraftfluss in einen gesonderten Rahmen zu
leiten. Das kostet allerdings wieder Volumen für den Akku.
Preis - eine Frage der Rohstoffe, des Umweltschutzes und der
Fertigungstechnologie.
Wer Kurzstrecken fährt,
nimmt nur ein bis zwei Module an Bord.
Wenn denn solche Fahrzeuge angeboten würden. Wie gesagt - mit dieser
Technik verzichtet man Batterievolumen und damit auch auf Reichweite.
Für Langstrecke stockt man
auf fünf, sechs oder sieben Module auf.
Und hat dann noch immer deutlich weniger Reichweite als mit einem Akku,
der mit dem Auto verschmolzen ist.

Die zusätzlichen, meistens nicht gebrauchten Akkus, müssen im Übrigen
auch irgendwo verstaut werden.

Denke, dass es unter diesen Umständen besser wäre, Rad-Schiene mit einem
anständigen Angebot überleben zu lassen als das sterbende Betriebsmodell
bis zum bitteren Ende aufrecht zu erhalten.
Die lassen sich zudem dann,
wenn sie unterwegs leer werden, von der ALA einer Raststätte gegen
frisch geladene Module wechseln.
Du bist also tatsächlich für die Versiegelung von Landschaft durch den
Fernverkehr. So habe ich dich bisher gar nicht eingeschätzt.
Geht schneller als Tanken.
Auf ein Railtaxi zu fahren, geht noch schneller.
Darum wird man ein, höchstens zwei unterschiedliche Bauformen für
die Akku-Module einsetzen.
Dann mal viel Spaß mit dem Einigungsprozess der Hersteller.
Post by Christoph Müller
Post by Christoph Müller
Post by Hans CraueI
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Das hilft uns jetzt wie weiter?
Es erlaubt möglichen Investoren, Seriosität und Verlässlichkeit
der ihnen von dir unterbreiteten Projekte besser einzuschätzen.
Tatsächlich?
Kannst du erklären, was Grund deiner Zweifel daran ist?
Der Grund dafür ist, dass du lediglich unbegründete Behauptungen
aufstellst. Ich wüsste gerne die Gründe dafür, damit ich deine Aussagen
besser einordnen kann.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Hans CraueI
2021-03-26 15:03:49 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Hans CraueI schrieb
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Christoph Müller schrieb
Post by Christoph Müller
Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird. Folglich wird man sich in Sachen
Batteriegröße gerne bescheiden. Ist billiger und macht das Auto nützlicher.
Mit dieser Art von Bedenkenträgerei kommt man nicht weiter.
Welche Bedenken siehst du da?
"Mit GROSSER Batterie wird das Fahrzeug kein mobiler Wohnungsbestandteil,
weil dann die Brandlast zu groß wird."
Was ist daran bedenklich?
Ach so, da hatte ich dich falsch verstanden. Du hältst große
Batterien wegen zu großer Brandlast gar nicht für bedenklich.
Dann spricht doch gar nichts gegen große Akkus.

Wozu war deine Aussage denn überhaupt gut?
Große Akkus sind doch unbedenklich, wie du nunmehr rausstellst.
Mit ALA (kurz für Akku-Lade-Assistenz) werden die Akkus aus dem
Fahrzeug entfernt und in die Ladestation verbracht.
Ist halt etwas umständlich.
Geht voll automatisiert. Einfach das Auto abstellen. ALA
macht alles Weitere.
Jetzt das Auto also an der Ladestation und gibt dort seinen
Akku ab. Wie geht's dann weiter? Ohne Akku und Energieversorgung?
Ganz analog wie beim Tanken. Wenn's sofort weitergehen soll,
wird der Akku sofort durch ALA umgesetzt. Ist ganz einfach.
Ob nun große oder kleine. Von Akkus geht stets Brandgefahr aus.
Erst ohne Akkus kann ein Fahrzeug Wohnungsbestandteil werden.
Dass du mir ja den elektrischen Akkurasierer oder die elektrische
Zahnbürste aus der Wohnung nimmst - BRANDGEFAHR!!!! Die ist
schließlich unabhängig von Akkugröße!
Ich habe keine elektrische Zahnbürste und rasiere mich nass.
Ich kann nicht erkennen, was du für Probleme damit hast.
Aber natürlich wird man Akkus modularisieren.
Natürlich? Der Vorschlag geistert seit Jahrzehnten durch die Köpfe.
Es geistern so einige Vorschläge seit Jahrzehnten durch die Köpfe.
Etwa autonom fahrende Autos.
Es sieht nicht danach aus, als ob er realisiert würde.
Du stellst da lediglich unbegründete Behauptungen auf. Ich wüsste
gern die Gründe dafür, um deine Aussagen besser einordnen zu können.
Volumen, Gewicht und Preis.
Nicht nur die Autobauer. Das ist überall bedeutsam.
Volumen gibt's, wenn man auch noch die letzten Winkel nutzt. Also wird
man den Akku 3-dimensional bauen. Das ist weit weg von jeder Standardgröße.
Standardisierung und Modularisierung ist Zug der Zeit. Schau dir
die Autobauer an. Dort wird zunehmend auf einheitlichen Plattformen
aufgesetzt.
Manche wollen sogar nur ein, höchstens zwei Modelltypen realisieren.
Gewicht - eine Frage der Batterietechnologie. Aber auch der Nutzung
vorhandener Strukturen. Z.B. dem Fahrzeugboden. Akku und Fahrzeug
verschmelzen auf diese Weise. Das führt dazu, dass man solche Akkus
nicht mal eben schnell auswechseln kann.
Du stellst hier unbegründete Behauptungen auf.
Akkus, die sich nicht auswechseln lassen, werden sich kaum
durchsetzen. Sind auch unter Umweltgesichtspunkten so ziemlich
das Letzte.
Wer Kurzstrecken fährt, nimmt nur ein bis zwei Module an Bord.
Wenn denn solche Fahrzeuge angeboten würden.
Der Nutzen wird sich da durchsetzen. Das ist schon absehbar.
Für Langstrecke stockt man auf fünf, sechs oder sieben Module auf.
Und hat dann noch immer deutlich weniger Reichweite als mit einem
Akku, der mit dem Auto verschmolzen ist.
Mit dem Auto "verschmolzene Akkus" wird man tunlichst meiden.
Was glaubst du?
Mit fünf, sechs oder sieben Modulen kommt man allemal so weit
wie mit einem Tankvolumen.
Die zusätzlichen, meistens nicht gebrauchten Akkus, müssen im Übrigen
auch irgendwo verstaut werden.
Eben dafür ist ALA da. Die Anzahl der gebrauchten Akkus ist, über die
Gesamtheit genommen, einigermaßen konstant. Was gerade nicht gebraucht
wird, ist in der Ladung oder wartet auf den nächsten Einsatz.
Die ALA-Betreiber werden schon dafür sorgen, dass es nicht zu
Engpässen kommt. Ist ja ihr Geschäftsmodell.
Denke, dass es unter diesen Umständen besser wäre, Rad-Schiene mit einem
anständigen Angebot überleben zu lassen als das sterbende Betriebsmodell
bis zum bitteren Ende aufrecht zu erhalten.
Sterbendes Betriebsmodell? Das hättest du gern, schon klar.
Ist ja dein Lieblingsfeindbild.
Die lassen sich zudem dann, wenn sie unterwegs leer werden, von
der ALA einer Raststätte gegen frisch geladene Module wechseln.
Du bist also tatsächlich für die Versiegelung von Landschaft durch
den Fernverkehr. So habe ich dich bisher gar nicht eingeschätzt.
Kannst du das mal erläutern? Bei Raststätten wird der Tankbetrieb
zunehmend zu ALA gewandelt. Versiegelung der Landschaft gibt es
da nicht. Eher im Gegenteil.
Geht schneller als Tanken.
Auf ein Railtaxi zu fahren, geht noch schneller.
Auf WAS zu fahren? Wo kann man das konkret umsetzen?
Darum wird man ein, höchstens zwei unterschiedliche Bauformen
für die Akku-Module einsetzen.
Dann mal viel Spaß mit dem Einigungsprozess der Hersteller.
Standardisierung wird sich durchsetzen. Siehe etwa den
Schuko-Stecker. Hat auch gedauert.
Post by Christoph Müller
Post by Christoph Müller
Post by Hans CraueI
Der Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.
Das hilft uns jetzt wie weiter?
Es erlaubt möglichen Investoren, Seriosität und Verlässlichkeit
der ihnen von dir unterbreiteten Projekte besser einzuschätzen.
Tatsächlich?
Kannst du erklären, was Grund deiner Zweifel daran ist?
Der Grund dafür ist, dass du lediglich unbegründete Behauptungen
aufstellst. Ich wüsste gerne die Gründe dafür, damit ich deine Aussagen
besser einordnen kann.
Wie ich sagte, von dir jedoch gelöscht - ein Schelm ...:

| [Investoren] ist sehr daran gelegen, Seriosität, Schlüssigkeit,
| Glaubwürdigkeit, Realisierbarkeit und Verlässlichkeit der
| Projekte, in die sie investieren sollen, sicherzustellen.
| Wusstest du das nicht?

Willst du allen Ernstes behaupten, dass Investoren Seriosität,
Schlüssigkeit, Glaubwürdigkeit, Realisierbarkeit und Verlässlichkeit
der Projekte, in die sie investieren sollen, gleichgültig sei?
Würde mich doch sehr wundern.

Hans
Marc Haber
2021-03-27 09:17:13 UTC
Permalink
Post by Hans CraueI
Standardisierung und Modularisierung ist Zug der Zeit. Schau dir
die Autobauer an. Dort wird zunehmend auf einheitlichen Plattformen
aufgesetzt.
Manche wollen sogar nur ein, höchstens zwei Modelltypen realisieren.
Und andere stellen nur von ihrem Volumenmodell eine elektrische
Variante bereit. So wie z.B. MINI, der auch drei Jahre nach der
Einführung des ersten vollelektrischen Fahrzeugs bei der anstehenden
Modellpflege keinen vollelektrischen Fünftürer anbieten mag.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Christoph Müller
2021-03-27 09:40:36 UTC
Permalink
Christoph Müller schrieb
Hans CraueI schrieb
Christoph Müller schrieb
Christoph Müller schrieb
Ach so, da hatte ich dich falsch verstanden. Du hältst große
Batterien wegen zu großer Brandlast gar nicht für bedenklich.
Große Akkus -> große Brandlast -> nicht als Wohnungsbestandteil geeignet.
Kleine Akkus -> kleine Brandlast -> könnte als mobiler
Wohnungsbestandteil taugen.

Jetzt verstanden?
Mit ALA (kurz für Akku-Lade-Assistenz) werden die Akkus aus dem
Fahrzeug entfernt und in die Ladestation verbracht.
Ist halt etwas umständlich.
Geht voll automatisiert. Einfach das Auto abstellen. ALA
macht alles Weitere.
Schon. Kostet allerdings Platz und Gewicht im Auto. Beides möchte man
gerne vermeiden und trotzdem große Reichweite bieten.
Ob nun große oder kleine. Von Akkus geht stets Brandgefahr aus.
Erst ohne Akkus kann ein Fahrzeug Wohnungsbestandteil werden.
Dass du mir ja den elektrischen Akkurasierer oder die elektrische
Zahnbürste aus der Wohnung nimmst - BRANDGEFAHR!!!! Die ist
schließlich unabhängig von Akkugröße!
Ich habe keine elektrische Zahnbürste und rasiere mich nass.
Ich kann nicht erkennen, was du für Probleme damit hast.
Vielleicht hast du ein Handy/Smartphone, Fitnesstracker, Akkuwerkzeug, ...
Aber natürlich wird man Akkus modularisieren.
Natürlich? Der Vorschlag geistert seit Jahrzehnten durch die Köpfe.
Es geistern so einige Vorschläge seit Jahrzehnten durch die Köpfe.
Etwa autonom fahrende Autos.
Realität seit Oktober 2018. Waymo fährt bereits autonom in Kalifornien.

1.3.21: VW-Chef Diess: "Autonomes Fahren wird etwa 6 Euro am Tag kosten"

24.3.21: Autonomes Fahren: Bundesregierung gibt Gas im fahrerlosen
Wettrennen.

...
Volumen, Gewicht und Preis.
Nicht nur die Autobauer. Das ist überall bedeutsam.
Wird ein Gebäude errichtet, Spielt das Gewicht üblicherweise nicht die
große Rolle. Im Straßenbau ist es ebenfalls ziemlich bedeutungslos, was
das Ganze wiegt.
Volumen gibt's, wenn man auch noch die letzten Winkel nutzt. Also wird
man den Akku 3-dimensional bauen. Das ist weit weg von jeder Standardgröße.
Standardisierung und Modularisierung ist Zug der Zeit.
Standardisierung kostet aber Reichweite! Und das nicht zu knapp. Autos,
die ständig nur "auf Reserve" fahren, lassen sich nur schlecht
verkaufen, weil man ja auch mal größere Strecken fahren will.
Schau dir
die Autobauer an. Dort wird zunehmend auf einheitlichen Plattformen
aufgesetzt.
Nicht zunehmend. Das war auch schon vor 50 Jahren so.
Manche wollen sogar nur ein, höchstens zwei Modelltypen realisieren.
Und das auch noch mit einem Akku, der nur wenige Kilometer in
einstelliger Zahl schafft.
Gewicht - eine Frage der Batterietechnologie. Aber auch der Nutzung
vorhandener Strukturen. Z.B. dem Fahrzeugboden. Akku und Fahrzeug
verschmelzen auf diese Weise. Das führt dazu, dass man solche Akkus
nicht mal eben schnell auswechseln kann.
Du stellst hier unbegründete Behauptungen auf.
Ich kann's nur mit meiner Erfahrung begründen. Fahrzeuge werden
üblichereise als Fachwerke entworfen. Auch die einheitlichen Chassis
werden so entworfen. Die Strukturen müssen möglichst entlang der zu
erwartenden Kraftvektoren verlaufen. Dann kann man das Material optimal
nutzen. Das spart Energie, Material und Gewicht.
Will man Akkus, die man schnell tauschen kann, dann braucht man dafür
GROSSE Löcher. Die Kräfte müssen also um diese herum gelenkt werden.
Dafür braucht man Energie, Material, Gewicht und Volumen. Nichts von
alldem will man haben. Also baut man die Akkus lieber etwas umständlich
ein und integriert sie vielleicht sogar in das Fachwerk des Fahrzeugs
als tragende Struktur und verzichtet auf die Möglichkeit des schnellen
Wechsels.
Akkus, die sich nicht auswechseln lassen, werden sich kaum
durchsetzen. Sind auch unter Umweltgesichtspunkten so ziemlich
das Letzte.
Klar hast du Recht. Doch "Auswechseln" heißt NICHT, dass sie nur mit
einem Handgriff gewechselt werden können. Ist halt wesentlich
komplizierter, um mehr Reichweite am Stück zu kriegen.

Außerdem müsste man mit Schnellwechselakkus noch das Kunststück hin
bekommen, wenigstens die wichtigsten Autobauer unter einen Hut zu
bekommen, um Einheitsakkus anbieten zu können. Da denke ich gerne an das
Debakel um die Blue-Ray-Disks. Drei Hersteller haben so lange um die
Vorherrschaft gestritten, bis das Streaming auf kam und die Blue-Ray
obsolet zu werden drohte. Man einigte sich erst, als der Markt bereits
Auflösungstendenzen zeigte. Das ist der Grund, weshalb die Blue-Ray-Disk
nie eine größere Rolle im Markt spielte, obwohl wirklich riesige
Stückzahlen geplant waren. Blue-Ray ist bis heute ein Exot geblieben,
weil sich die Alpha-Tiere nicht rechtzeitig auf einen Standard einigen
konnten.
Wer Kurzstrecken fährt, nimmt nur ein bis zwei Module an Bord.
Wenn denn solche Fahrzeuge angeboten würden.
Der Nutzen wird sich da durchsetzen. Das ist schon absehbar.
Wer setzt wann die nötigen Standards?
Für Langstrecke stockt man auf fünf, sechs oder sieben Module auf.
Und hat dann noch immer deutlich weniger Reichweite als mit einem
Akku, der mit dem Auto verschmolzen ist.
Mit dem Auto "verschmolzene Akkus" wird man tunlichst meiden.
Nein. Dieser ist die Realität. Jeder möchte eine möglichst große
Reichweite anbieten können. DAS ist der Grund für diese Entwicklung.
Was glaubst du?
Mit fünf, sechs oder sieben Modulen kommt man allemal so weit
wie mit einem Tankvolumen.
Dafür müssten sich die Autos noch weiter entwickeln. Insbesondere was
Klima und Dämmung betrifft. Bis jetzt ist es noch so, dass sich im
Winter die Reichweite gerne gleich halbiert, weil die Heizung so viel
Strom braucht.
Die zusätzlichen, meistens nicht gebrauchten Akkus, müssen im Übrigen
auch irgendwo verstaut werden.
Eben dafür ist ALA da. Die Anzahl der gebrauchten Akkus ist, über die
Gesamtheit genommen, einigermaßen konstant.
Während der Urlaubssaison werden sie schwer zu kriegen sein.
Was gerade nicht gebraucht
wird, ist in der Ladung oder wartet auf den nächsten Einsatz.
Die ALA-Betreiber werden schon dafür sorgen, dass es nicht zu
Engpässen kommt. Ist ja ihr Geschäftsmodell.
Selbst wenn - Straßenfahrzeuge brauchen deutlich mehr Platz als
Schienenfahrzeuge. Denn Straßenfahrzeuge fahren in einem 2D-System, in
dem man seitlich ausweichen kann. Insbesondere im Überlandverkehr. Dafür
braucht man viel versiegelte Fläche.

Per Railtaxi werden aus den Straßenfahrzeugen vorübergehend
Schienenfahrzeuge mit entsprechend kleinem Flächenbedarf.
Die lassen sich zudem dann, wenn sie unterwegs leer werden, von
der ALA einer Raststätte gegen frisch geladene Module wechseln.
Du bist also tatsächlich für die Versiegelung von Landschaft durch
den Fernverkehr. So habe ich dich bisher gar nicht eingeschätzt.
Kannst du das mal erläutern? Bei Raststätten wird der Tankbetrieb
zunehmend zu ALA gewandelt. Versiegelung der Landschaft gibt es
da nicht. Eher im Gegenteil.
Schau mal da:
https://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Stra%C3%9Fen_%E2%80%93_Querschnitt

Autobahnen brauchen zwischen 20 und 35 Meter Breite über die gesamte
Strecke.

Zweigleisige Normalspur braucht grade mal 10,5 Meter Breite.
https://www.ioer-monitor.de/methodik/glossar/s/schienenverkehr/

Mit deinem Vorschlag braucht man also 2 bis 3 mal so viel Verkehrsfläche.
Geht schneller als Tanken.
Auf ein Railtaxi zu fahren, geht noch schneller.
Auf WAS zu fahren? Wo kann man das konkret umsetzen?
Je mehr Bedenkenträger, desto unwahrscheinlicher. Du bist Bedenkenträger.
Darum wird man ein, höchstens zwei unterschiedliche Bauformen
für die Akku-Module einsetzen.
Dann mal viel Spaß mit dem Einigungsprozess der Hersteller.
Standardisierung wird sich durchsetzen. Siehe etwa den
Schuko-Stecker. Hat auch gedauert.
Und nun hat bald jedes Land einen anderen Stecker.

https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4nder%C3%BCbersicht_Steckertypen,_Netzspannungen_und_-frequenzen

Wie ist das denn nun mit der Standardisierung? Hätte sie sich
durchgesetzt, wären Adapterstecker gar nicht nötig. Dann gäbe es
weltweit überall die gleichen Stecker, Spannung und Frequenz.
--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de
Werner Schmidt
2021-03-28 15:53:41 UTC
Permalink
Wenn dem so wäre, müsste sich das ganze in Euro und Cent ausdrücken
lassen, und zwar in Euro und Cent die es billiger wird. Wenn es
teurer wird, kannst du in der Regel davon ausgehen, dass der Nutzen
für die Umwelt ebenfalls negativ ausfällt.
leider nein. So einfach ist das eben nicht. "Raubbau!" ist immer auf
Dauer schädlicher als ein ressourcenbewusstes oder noch besser:
"nachhaltiges" Wirtschaften. Aber erstmal: billiger.

Natürlich hast Du ein Stück weit Recht: einen höheren Aufwand zu
treiben ("ökonomisch teurer") verursacht zunächst mal einen größeren
impact ("ökologisch teurer") . Dieser Aufwand lohnt sich letztlich aber
eben doch (auch für die Umwelt: "ökologisch billiger"), denn
der impact von "Raubbau" ist auf lange Sicht viel größer ("ökonomisch
teurer").

"Auf lange Sicht" zu wirtschaften ist halt gerade nicht "in".

Gruß
Werner
stefan
2021-03-28 16:40:27 UTC
Permalink
Post by Werner Schmidt
Wenn dem so wäre, müsste sich das ganze in Euro und Cent ausdrücken
lassen, und zwar in Euro und Cent die es billiger wird. Wenn es
teurer wird, kannst du in der Regel davon ausgehen, dass der Nutzen
für die Umwelt ebenfalls negativ ausfällt.
leider nein. So einfach ist das eben nicht.
Doch, es ist so einfach. Es gibt einige wenige Ausnahmen*, aber in der
Regel bedeutet teurer = mehr Aufwand = mehr Ressourcenverbrauch =
größere Umweltbelastung
Post by Werner Schmidt
"Raubbau!" ist immer auf
"nachhaltiges" Wirtschaften. Aber erstmal: billiger.
Mit ähnlich großem Aufwand kann man aus
Brennstoffen auch Strom machen und die dabei anfallende Wärme nutzen.
Dann ist der Anteil der EDLEN Energie größer. Damit auch der Nutzen für
die Menschheit.
==> Und an der Stelle stimmt meine Aussage zu 100%. Wenn das tatsächlich
einen ökologischen Vorteil bringen würde, müsste es auch billiger sein.
Post by Werner Schmidt
Natürlich hast Du ein Stück weit Recht: einen höheren Aufwand zu
treiben ("ökonomisch teurer") verursacht zunächst mal einen größeren
impact ("ökologisch teurer") . Dieser Aufwand lohnt sich letztlich aber
eben doch (auch für die Umwelt: "ökologisch billiger"), denn
der impact von "Raubbau" ist auf lange Sicht viel größer ("ökonomisch
teurer").
Nein, das ist ein Irrtum. Denk einfach mal drüber nach und hinterfrage
die Propagandalügen die man dir erzählt hat.

Manchmal hilft auch nachrechnen.
Post by Werner Schmidt
"Auf lange Sicht" zu wirtschaften ist halt gerade nicht "in".
Nicht jede Idee, die einem geisteskranken grünen Hirn entsprungen ist,
ist nachhaltig...
wolfgang sch
2021-03-28 17:27:18 UTC
Permalink
Post by Werner Schmidt
Natürlich hast Du ein Stück weit Recht: einen höheren Aufwand zu
treiben ("ökonomisch teurer") verursacht zunächst mal einen größeren
impact ("ökologisch teurer") . Dieser Aufwand lohnt sich letztlich aber
eben doch (auch für die Umwelt: "ökologisch billiger"), denn
der impact von "Raubbau" ist auf lange Sicht viel größer ("ökonomisch
teurer").
Inhaltlich hat @stefan diese Vorstellung bereits widerlegt, ich muss
das nicht wiederholen. Nur noch ein Kommentar dazu:

Die in Ökokreisen verbreitete Denkfigur "Man muss Verzicht üben um
etwas Gutes zu erreichen" ist im Kern religiös. Sie findet sich
besonders bei protestantisch Sozialisierten, auch bei Atheisten. Die
kulturelle Prägung durch die Religion verschwindet durch Abwendung vom
Glauben ja nicht. Den meisten Leuten ist die Vorstellung "Medizin muss
bitter schmecken, sonst nützt sie nicht" so in Fleisch und Blut, dass
ihnen nicht klar ist dass das eigentlich ein irrationaler Glaube ist.

Er wirkt fatal, wenn er zur Grundlage von Politik wird und dann anderen
aufgezwungen wird. Und es ist schade, weil Win-Win-Situationen dann
nicht erkannt und genutzt werden. Leute die so denken, glauben dass es
Win-Win gar nicht geben könne und sind misstrauisch wenn davon die Rede
ist.
--
Lebe so, wie es die Grünen verbieten wollen.

http://www.wschwanke.de/ usenet_20031215 (AT) wschwanke (DOT) de
Werner Schmidt
2021-03-28 16:23:58 UTC
Permalink
Hast du mal nachgerechnet, was es kostet, eine kWh zu speichern?
deutlich weniger, als aus dem CO2 eines etwa 1/10 l
verbrannten Dieselkraftstoffs wieder einen flüssigen Kraftstoff zu
machen, vermute ich :-)

Gruß
Werner
stefan
2021-03-28 17:00:40 UTC
Permalink
Post by Werner Schmidt
Hast du mal nachgerechnet, was es kostet, eine kWh zu speichern?
deutlich weniger, als aus dem CO2 eines etwa 1/10 l
verbrannten Dieselkraftstoffs wieder einen flüssigen Kraftstoff zu
machen, vermute ich :-)
Da kann man von ausgehen. Es macht auch keinen Sinn, weil der Aufwand
höher ist als der Nutzen.

Womit wir wieder an dem Punkt sind dann dann, wenn etwas teuer ist, es
in der Regel auch ökologisch nicht sinnvoll ist.
wolfgang sch
2021-03-28 17:13:42 UTC
Permalink
Post by Werner Schmidt
Hast du mal nachgerechnet, was es kostet, eine kWh zu speichern?
deutlich weniger, als aus dem CO2 eines etwa 1/10 l
verbrannten Dieselkraftstoffs wieder einen flüssigen Kraftstoff zu
machen, vermute ich :-)
Das ist ein unpassender Vergleich. Die kWh speichern bedeutet, sie von
einer Form in eine andere umzuwandeln. Dabei treten Umwandlungsverluste
auf, außerdem muss allerlei Aufwand an Ressourcen getrieben werden (was
Ökos behaupten dass sie es vermeiden wollen). Verwendet wurde die
Kilowattstunde noch nicht, darauf wartet sie noch.

Treibstoff verbrennen bedeutet dagegen ihn seiner bestimmungsgemäßen
Nutzung zuzuführen. Die Reststoffe wieder in Treibstoff
zurückzuverwandeln setzt voraus, genau die Energie wieder
hineinzustecken die man vorher verbraucht hatte.
--
Lebe so, wie es die Grünen verbieten wollen.

http://www.wschwanke.de/ usenet_20031215 (AT) wschwanke (DOT) de
Werner Schmidt
2021-03-28 16:31:06 UTC
Permalink
Wir müssen nur das Ökogesindel davonjagen. Dann verschwinden die
Probleme von ganz alleine.
Du disqualifizierst Dich gerade.
Ich habe den einzig praktikablen Vorschlag gemacht. Alles andere sind
wilde Phantsien die niemals zu einem brauchbaren Ergebnis führen
können.
wer ist "das Ökogesindel"? Wo hat dieses sogenannte "Ökogesindel" so
viel (demokratisch illegitime!) politische Macht, die es
missbraucht, so dass es wiederum legitim wäre, "es davonzujagen"?

Dein Vorschlag ist schon deswegen nicht praktikabel (schon gar nicht
"einzig"), weil Du einen völlig unbestimmten Begriff verwendest. Und
die vorgeschlagene Methode des "Davonjagens" ist zutiefst
undemokratisch, um nicht zu sagen: diktatorisch. Du wünschst Dir eine
Diktatur? Darfst Du natürlich, aber das ist für mich keine
Diskussionsgrundlage.

Gruß
Werner
stefan
2021-03-28 17:09:28 UTC
Permalink
Post by Werner Schmidt
Wir müssen nur das Ökogesindel davonjagen. Dann verschwinden die
Probleme von ganz alleine.
Du disqualifizierst Dich gerade.
Ich habe den einzig praktikablen Vorschlag gemacht. Alles andere sind
wilde Phantsien die niemals zu einem brauchbaren Ergebnis führen
können.
wer ist "das Ökogesindel"? Wo hat dieses sogenannte "Ökogesindel" so
viel (demokratisch illegitime!) politische Macht, die es
missbraucht, so dass es wiederum legitim wäre, "es davonzujagen"?
Die Grünen haben sich inzwischen in weiten Bereichen unserer
Gesellschaft eingenistet.

Allerdings nicht da, wo wirklich etwas sinnvolles geschaffen wird,
sondern in den Bereichen, die entweder staatlich finanziert oder
subventioniert werden.

Und in diesen Bereichen treiben sie ihr Unwesen.

Beispiel der ÖRR, wo es statt Information praktisch nur noch
linksgründumme Propaganda gibt.

Die Absicht der Grünen und der Linken ist ganz klar die Destabilisierung
Deutschlands (und Europas). Wir erleben massive Angriffe auf die
Wirtschaft und den Wohlstand der Menschen in diesem Lande.

Wir sind inzwischen soweit, dass sich Ökolandwirte über grüne Politik
beklagen.

Weil, es geht den Grünen nicht um Umweltschutz, Tierwohl, Menschenrechte
oder Klima. Es geht ihnen darum, das Land zu zerstören, Wohlstand zu
vernichten um nach dem Zusammenbruch ein linksfaschistisches Regime nach
chinesischem Vorbild zu errichten.
wolfgang sch
2021-03-28 17:21:02 UTC
Permalink
Post by Werner Schmidt
wer ist "das Ökogesindel"?
Ich nehme an das sind die Leute die an irgendwelche menschengemachten
Weltuntergänge glauben, und zu deren Abwendung gigantischen nutzlosen
Aufwand treiben wollen, den aber andere bezahlen sollen.
Post by Werner Schmidt
Wo hat dieses sogenannte "Ökogesindel" so
viel (demokratisch illegitime!) politische Macht, die es
missbraucht, so dass es wiederum legitim wäre, "es davonzujagen"?
Vor allem durch Infiltrierung der Medien, der Schulen, und
Beeinflussung der Politiker.
Post by Werner Schmidt
Dein Vorschlag ist schon deswegen nicht praktikabel (schon gar nicht
"einzig"), weil Du einen völlig unbestimmten Begriff verwendest. Und
die vorgeschlagene Methode des "Davonjagens" ist zutiefst
undemokratisch, um nicht zu sagen: diktatorisch.
Nicht unbedingt. Falls die Ökos ihre Macht auf illegitime Weise erlangt
haben *), würde Davonjagen bedeuten, Demokratie wiederherzustellen.
Besonders wenn die Mehrheit des Volkes sie davonjagt, was durchaus
nicht undenkbar ist.

*) Nach Ansicht mancher Leute haben wir keine echte Demokratie mehr,
sonder nur noch eine formale Hülle. Die relevanten politischen
Entscheidungen werden aber ohne Beteiligung des Volkes getroffen und
durchgesetzt. Das war schon in den letzten ~20 Jahren so, hat sich aber
im vergangenen Jahr potenziert. Stichwort "Postdemokratie".

Die Diskussion sollte darüber geführt werden, ob das der Fall ist, und
welche Indizien es dafür gibt.
--
Lebe so, wie es die Grünen verbieten wollen.

http://www.wschwanke.de/ usenet_20031215 (AT) wschwanke (DOT) de
stefan
2021-03-28 18:02:45 UTC
Permalink
Post by wolfgang sch
Post by Werner Schmidt
wer ist "das Ökogesindel"?
Ich nehme an das sind die Leute die an irgendwelche menschengemachten
Weltuntergänge glauben, und zu deren Abwendung gigantischen nutzlosen
Aufwand treiben wollen, den aber andere bezahlen sollen.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass die gar nicht daran glauben.
Daran glauben tun die Idioten, die so dumm sind, die Propaganda in den
ÖRR Medien zu glauben und die das Pack wählen.
Post by wolfgang sch
Post by Werner Schmidt
Wo hat dieses sogenannte "Ökogesindel" so
viel (demokratisch illegitime!) politische Macht, die es
missbraucht, so dass es wiederum legitim wäre, "es davonzujagen"?
Vor allem durch Infiltrierung der Medien, der Schulen, und
Beeinflussung der Politiker.
<ack>
Post by wolfgang sch
Post by Werner Schmidt
Dein Vorschlag ist schon deswegen nicht praktikabel (schon gar nicht
"einzig"), weil Du einen völlig unbestimmten Begriff verwendest. Und
die vorgeschlagene Methode des "Davonjagens" ist zutiefst
undemokratisch, um nicht zu sagen: diktatorisch.
Nicht unbedingt. Falls die Ökos ihre Macht auf illegitime Weise erlangt
haben *), würde Davonjagen bedeuten, Demokratie wiederherzustellen.
Besonders wenn die Mehrheit des Volkes sie davonjagt, was durchaus
nicht undenkbar ist.
Ich fürchte, der Zug ist inzwischen abgefahren. Zumindest soweit, dass
wir da nicht mehr schadlos raus kommen.

Wir werden in den nächsten Jahren die Folgen zu spüren bekommen, z.B.
einen massiven Wohlstandsverlust für breite Schichten der Bevölkerung.

Wenn die Industrie abwandert, brechen auch die Sozialsysteme zusammen.
Da nützt es dann auch nichts mehr, wenn man die privaten
Krankenversicherungen abschafft und die Beamten und Selbstständigen
zwangsweise in die Rentenversicherung integriert.
Post by wolfgang sch
*) Nach Ansicht mancher Leute haben wir keine echte Demokratie mehr,
sonder nur noch eine formale Hülle. Die relevanten politischen
Entscheidungen werden aber ohne Beteiligung des Volkes getroffen und
durchgesetzt. Das war schon in den letzten ~20 Jahren so, hat sich aber
im vergangenen Jahr potenziert. Stichwort "Postdemokratie".
Man sieht das unter anderem daran, dass das Verfassungsgericht (noch)
immer wieder grundlegende Entscheidungen der regierenden Parteien kippt.
Post by wolfgang sch
Die Diskussion sollte darüber geführt werden, ob das der Fall ist, und
welche Indizien es dafür gibt.
Die findet statt, allerdings nicht in den Mainstreammedien.

Werner Schmidt
2021-03-28 17:17:20 UTC
Permalink
On Sat, 20 Mar 2021 23:33:48 +0100 Sieghard Schicktanz
Hallo Werner,
Nicht ohne teure Leitungen.
Die Leitungen von Spanien hierher gibt's schon. Europa und ein guter
Teil von Nordafrika sind elektrotechnisch eine Einheit, ein
Verbundnetz.
ist halt die Frage, ob deren Kapazitäten genügen. Nach meinem
Wissensstand ist dem halt nicht so.
Glaube ich nicht. Denn an der Börse werden überwiegend Kontrakte
in die Zukunft gehandelt. Da weiß man i.d.R. nicht, ob zum
vereinbarten Lieferzeitpunkt viel Sonnen- und Windstrom im Netz
ist oder nicht.
Das hat nur nichts mit den Handelsbedingungen an der Börse zu tun.
...
Nicht?
Wer würde teuren Kohlestrom einkaufen, wenn er weiß, dass er für den
Zeitpunkt günstigen Windstrom bekommen kann?
Weil "er" das zum Handelszeitpunkt halt noch nicht weiß - die
Zeiträume dabei sind sinnlos lang, weil das halt so üblich zu sein
scheint.
An der Börse wird doch spekuliert ... da kann man doch auf günstigen
Sonnenstrom hoffen und muss dann mit Pech halt teure Regelenergie
zukaufen ...
Christoph hat das anders im Sinn: die "Railtaxi"s stehen jederzeit
bereit, um eine Fahrt anzutreten und fahren los, sobald sie belegt
sind und der Kunde bereit ist.
Ist ihm klar, wie viel "Überkapazitäten" an den Dingern für
Urlaubszeiten bereitstehen müssten?

Das ist doch im Grundsatz das gleiche Problem, an dem die Idee von
Akku-Wechselsytemen für Elektroautos krankt. Oder die Idee, dass jeder
im Alltag ein E-Auto fahren, sich für Langstrecken dann aber einen
Verbrenner mieten sollte.
Da gibt's dann (theoretisch) kein 'der "Pünktlichkeit" der DB
hinzugeben' (und evtl. auch keine DB - schon heute kann jeder mit
seinem Schienenfahrzeug die Schienennetze Deutschlands nach Belieben
- und in Abstimmung mit dem Netzbetreiber
- befahren, auch privat.)
Praktisch muss man sich aber doch zwischen den übrigen Schienenverkehr
eintakten. Und mit dessen Pünktlichkeitsproblemen umgehen.
Hohe Ladeleistung ist nur *ein* Aspekt. Den man nur unterwegs auf
Richtig, möglichst viele Lademöglichkeiten wären viel wichtiger -
möglichst an jedem Stellplatz auf Parkplätzen, an Straßenrändern, vor
Geschäften oder wo auch immer. Und dazu natürlich eine möglichst
einfache Abrechnung, wenn eine solche unbedingt als erforderlich
erachtet wird und das nicht pauschal oder nach Fahrleistung über eine
zentrale Stelle abgewickelt werden soll.
"Pauschal oder nach Fahrleistung" wäre eine gute Idee, wird in
Deutschland aber nicht passieren, wo jeder lokale Energieversorger sein
Fürstentum hat und über seine Pfründe wacht ...

"Einfach" wäre schon gut.

Vorschlag 1:
*Jede* Ladekarte gilt an *jeder* Ladesäule. Der Betreiber der
Ladestelle rechnet mit dem Anbieter der Ladekarte ab. Der Endkunde
zahlt den Tarif, den er mit seinem Ladekartenanbieter vertraglich
festgelegt hat.

Vorschlag 2:
Die ID der Ladekarte kann auch digital im Auto hinterlegt sein und wird
beim Anstecken an die Ladesäule über die vorhandenen
Kommunikationsleitungen abgefragt.
...
Wie gesagt: der Aufwand drumrum ist IMO beim "Railtaxi" größer als
wenn man einfach Autos mit ausreichend großen Batterien baut. Hier
werden
Oder Autos, die auf dafür eingeerichteten Straßen induktiv laden
können oder sogar von der Straßeninfrastruktur zum Fahren versorgt
werden. _Technisch_ ist das machbar, der Aufwand ist natürlich auch
für ein solches System enorm,
... und darum wird auch ein solches System ebensowenig eingeführt
werden wie das "Railtaxi" ...
(Naja...)
"Video nicht verfügbar"

"Dieses Video ist aufgrund einer Beschwerde wegen
Urheberrechtsverletzung durch Maker Music nicht mehr verfügbar."

Gruß
Werner
Werner Schmidt
2021-03-28 17:38:52 UTC
Permalink
Reichweiten wie beim Verbrenner sind bei BEVs unrealistisch.
für Privatleute ganz überwiegend aber auch nicht erforderlich. Wenn ich
mit 1-2 nicht allzu langen Pausen von Flensburg nach München komme ist
doch alles gut. Dafür genügt eine Reichweite von 4-500 km völlig. In
die Größenordnung kommen aktuelle Fahrzeuge durchaus.
Das E-Auto ist für Kurzstrecken interessant. Vor allem für
denjenigen, der einen Arbeitsweg von maximal 30km hat und der Zuhause
an der Steckdose laden kann und der für längere Strecken entweder auf
einen Mietwagen oder einen Zweitwagen zurückgreifen kann.
Dann ist es am einfachsten, ja. "Uninteressant" finde ich das E-Auto
aber dennoch auch für Langstrecken nicht. Eine gewisse
Mindestreichweite, ausreichend (Schnell- und Normal-) Ladeinfrastruktur
und praktikable Abrechnungssysteme vorausgesetzt.

Gruß
Werner
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